https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/MRT/M.1495305449.A.D10.html 从这个图开始讲起 http://i.imgur.com/Z4gu7is.png 这个图考虑了未来台中市与彰投地区产业分工与核心交通转乘的问题 包含了几个串连目标： 1.高铁/机场快线 2.工业区与住宅区串连 3.都市机能与运输分流 以下一个一个慢慢详谈, 彰化的通勤需求重要性与定位, 与居民通勤模式 先前的文章已经提到了学生与在地老弱的通勤需求问题 现在谈就业通勤问题, 先依照周遭朋友的住居工作型态来区分 按照我身边的案例来说, 住在同一个位置的几个邻居就有几个不同的典型 1.彰化台中每天通勤开车上班 在中心商业区进行通勤的朋友, 每天七点出发, 开车上高速50分钟左右进入台中市区五权路附近 或另一位, 台中港工业区通勤者, 六点多出发, 开车走鹿港西滨或快速道路, 或改经过彰化到海线 由於高速公路系统的利用, 一天来回大约在两小时以内 2.彰化本地机车通勤 除了当地中老年与妇女之外, 再来就是未成年学生族群 由於县政中心在彰化或员林, 因此公车通勤或骑车是必要的 但车流拥挤与停车费用使得许多人并不想开车骑车, 但最後却仍无法放弃私家载具 原因是公车路线涵盖完全达不到水平,无法满足大多数人基本需求. 更不用说没有遮蔽物了, 在彰化虽然下雨少但日照充足, 对行人来说是个残害. 这是汽机车不可能被减量的根本性问题, 也是彰化的某几个路段是台湾前十大车祸路段的理由. 车祸问题也加重了经济负担与医疗支出. 只有无能为力的学生与外劳才是公车系统的死忠支持者. 按照我的经验, 彰化的状况, 你可以直接想像成新庄中正路 在捷运诞生之前的状况, 而且车流不会比较少 -----------私家车通勤的问题1 财政负担---------- 这个结构性原因, 除了造成车祸医疗支出, 加剧少子化, 降低劳力供给, 造成经济产值的损失之外 有兴趣的可参考这几篇： http://www.appledaily.com.tw/realtimenews/article/new/20150506/604836/ http://www.cw.com.tw/article/article.action?id=5081040 简略地说, 台湾是OECD国家中车祸率最高的几个, 而交通规划优良的国家则都非常低 所以光台湾车祸每年三千多人死亡, 健保220亿元. 损失20年大约就可以达到4400亿元 光是健保负担, 都能盖捷运网了, 这造成台湾的gdp损失3.1%. -----------私家车通勤问题2 劳力缺口--------- 另外这更造成劳力供给缺口, 加上交通通勤不便, 又让其他乡镇与都市无法补充当地劳力缺口 例如这个新闻: http://news.ltn.com.tw/news/business/paper/431181 我节录这一段重点： “...第一批进驻彰滨鹿港区建厂的白兰氏公司执行副总吴光照表示， 彰滨工业区风大导致高科技产业很难进来，但传产业设在这里，又有 招工的问题，一方面是地处偏远，劳工不愿来此上班，一方面鹿港只 有八万人口，劳工不足，之前本来想结合台中港做为自由贸易区，用 外劳解决问题，但最後没成。” -----------私家车通勤问题3 薪资停滞----------- 除了缺工之外, 由於工作转换不方便交通不方便, 使得资方抓住这个心理,薪资不易提昇. 就算你抱怨, 你也没办法到其他地方工作, 更别说通勤进城工作 因为这距离会导致你得租房子, 否则就要特地买车, 尤其对女性 毕竟通勤太远会累, 否则要负担租屋, 那这就是人口外流了 如果要为此租屋, 大多数人会乾脆去其他大都市发展, 因为这就没意义了 所以这问题就是：走或留 这造成中南部薪资停滞一部分原因, 毕竟照理说, 缺工应该更能提昇薪资才对. 要注意到彰化地区的工业区面积占有13%土地, 也是台湾主要的产业中心. 如果彰化制造业不振, 弹性不足, 那麽也对台湾并没有多大好处. ---------- 因此从经济面来看, 中彰投应当进行串连, 从经济上看, 让劳动力的供给互补 覆盖面积更大, 同时也让台中与彰化的产业进一步整合分工, 形成生产供应链, 又利於营运总部人员管理 对於都市中心地区来说, 也是高污染行业移出人口中心, 便於监控. 你可以说这是个环保行动, 或是都市扩大, 或者是产业聚落化. 一个通勤足够方便的地方, 也才开始具备吸引外来人才聚集的基本条件, 资本化高知识产业. 毕竟通常外派者不会考虑到一个居住与交通不便的地方 公司甚至要考虑派车与住宿问题, 额外的成本负担, 提高经营困难度 会使大中小公司投资设立机构的意愿消退 回到这个图：http://i.imgur.com/Z4gu7is.png 我标示出了彰化主要的人口聚落与工业区(黄色框), 每个应该都是万人等级以上 目前在这之间都是靠台铁与公车串连, 但如同我先前所解释的结构性原因 这些交通在县内都算是”没有选择”的选择, 以台湾不想经济停滞的目标来看是不够的 你要提昇台湾经济, 就必须活化这些资本, 加速人口流动才能提昇地方产业合作转型 我想应该没有人会为了不想多花钱, 宁愿经济停滞吧... 如图可以看到, 菱形是高铁田中站, 黄色线路是现有台铁, 黄色圆形则为大专院校 我们要做的是城市串连一体化, 加速移动, 替代原本中程公车路线 原本中程公车走的是省道或线道, 不是快速道路 进入台中40分钟的路程因此变成80分钟, 同时票价太贵班次太少也造成交通问题 要实现时速至少约70公里的运输, 这样加上在地转乘与市区转乘才会约是三段转乘以内 才是能实现通勤圈的合理范围. 最粗的路线就是最优先需要的快速公车/BRT的主线, 主要就是将中彰投的资源整合 除了肩负机场快线的任务之外, 另外也连接两个高铁站, 会让彰化高铁站成为高优先选项 这也是原本的前瞻计画的一个目标之一 , 规划是连接台铁高铁站 可参考前瞻计画的这事： http://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/2046542 但我认为可以再进一步共构BRT/快速公车, 也就是本文所谈的这个路线 你可以原本图片, 看到这个路线除了可以构成网状骨干之外 基本上延伸後几乎串连全彰化的所有人口聚集点与工业区 形成一小时通勤区, 这也逆向将台中劳力带到彰化的工业区, 提高互补性. 到台中西屯都心的距离大约是30公里, 到台中机场相当於40公里 http://i.imgur.com/PDcMQ4J.png 作为参考, 东京上野到成田机场的距离大约是50公里, 到横滨大约30公里 http://i.imgur.com/GJ3LA3p.png 也就是说除了作为机场快线, 通勤快线, 高铁接驳快线之外, 未来如果小小清泉岗不敷使用, 有需要扩张第二机场的话, 或其他大型计画联络用途 都可以以此为延伸 用东京做范例表示相对距离概念而已, 有人可能觉得不当, 那你也可以参考 人口七百万人的香港岛到赤腊角机场, 直线距离也大约是30公里 作为一个人口持续扩张中的城市这样考虑并无不妥 这也是扭转少子化与吸引移民的主要手段 (外来长居创业的移民买房例如香港人, 会以中南部例如台南为首选,而非高房价区域) 而考虑到与台中捷运网路的分流, 以及工作就学通勤的路径 我认为选择从彰化伸港的工业区, 进入台中大肚站再跨越大肚山 再直接进入西屯是更好的选择 这段我认为比较有可能的是考虑高架化, 不管是捷运或BRT 一路连接到机场, 中间会机过台中工业区, 连通东海大学, 艺术街, 中科. http://i.imgur.com/OxGJ9Km.png 如图, 除了利用原本的台铁海线分流之外, 也与台中捷运篮线等构成十字网路. 基本上这也是彰化人念台中学校的主要移动路径, 只是一般都是以机车族为主. 而这路径过去也有几个朋友年纪轻轻就在这过程因此死亡. 原本住在彰南, 湖埔与员林地区的人, 除了去南投工作之外 若要进入台中现在有了两个选择 端看要进入东或西区, 进入台中市东部工作的, 例如台中软体园区, 或者到台湾旧省政府 可以搭快线跨越八卦山, 北上接大平雾捷运 这条路线也会串接原本南投客运与彰化客运, 从草屯进埔里日月潭的观光路径. 也串接了南投工业区与南投市的人口. 可以说, 新建的蓝色路线, 基本上把彰投的基本上串起来了. 实现一体化. 接下来, 再讨论快线的实践的方式, 由於我不是土木工程人员因此这里只能提出想法 建议是如果以平面道路, 就要有一定的封闭性 如果以高架化是最适合不过的, 如此可以实现站体化 与未来高速公路自动驾驶或传统捷运串连. ok待续 再来讨论盖山小比较好比较省 彰化县能做的是什麽？ --

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