监察院新闻稿 http://www.cy.gov.tw/message_1.asp?msg_id=2971 台北捷运文湖线事故频传　监察院纠正台北市政府 台北捷运文湖线发包策略不当，机电系统分包商基本资格订定缺乏依据，且未审慎办 理规划、履约及测试时间不足等，造成通车营运後事故频繁。监察院交通及采购、内 政及少数民族委员会联席会99年5月12日通过监委葛永光、赵荣耀、陈永祥、洪昭男所 提纠正台北市政府案，并要求市府确实检讨议处相关失职人员。。 　　 纠正案文提出文湖线十二项重大缺失： 一、捷运内湖线之规划系「系统相容、一车到底」，机电系统居於关键地位，有能力 且有意参与之机电系统厂商家数有限(2家)，然捷运局却拟订「以高架土建为招标签约 对象，机电系统为其专业分包商」之发包策略，致决标前不但不知机电厂商，且完全 无法审查机电系统厂商之资格及服务建议书，确属可议。 二、依台北市政府采购专家之意见，土建并机电纵有降低成本之好处，业主无法获得 ；捷运局称以土建厂商为招标签约对象得降低成本，增加竞标力，洵非有据。 三、台北捷运文湖线合约规定运量需求为尖峰小时单向每小时28,400人(pphpd)，而捷 运局未审酌机电系统厂商之技术能力，却参考巨额采购预算金额或数量五分之二(实际 为二分之一并取整数)订定机电系统分包商尖峰运量之「基本资格」为15,000(pphpd) ，不合逻辑，显非有据。 四、机电系统专业分包商资格门槛之订定，攸关厂商之承作能力，与厂商前5年内单次 或累计承作契约金额或数量是否达到招标标的一定比例之预算金额或数量无直接关联， 而捷运局却迳以分包(CB370)「工程总价」、「内湖线」车站安装测试数或电联车车厢 采购数之五分之二，订定厂商单一或累计契约实绩门槛，据以规定单一契约承作过5个 车站安装测试者皆得承作文湖线24个车站之安装测试，亦不合逻辑，显无理由。 五、机电系统分包商单次契约金额及电联车采购实绩均不符合约规定，捷运局形式审 查後却同意核定厂商所提送之分包厂商资格文件，实有未洽。 六、内湖线新购车厢座位数少、站位密度高、内部宽度较木栅线窄25.8公分，服务品 质显已下降，且特别技术规范律定之最高载客容量仅24,400人次/小时，较尖峰运量需 求(26,100人次/小时)短少1,700人次/小时(6.5%)，实有未当。 七、捷运文湖线自规划迄完工历时20余年，78年原核定采高架设计，每公里造价27.22 亿元，嗣因中高运量争议、路线变更、增设松山机场站及物价调整等，98年通车营运核 算每公里造价增为43.05亿元，增幅达58.18%，显见捷运局办理内湖线规划设计、施工 及履约管理过程，实非周延。 八、文湖线营运测试时间不足，通车前亦仅开放内湖线之10站试乘18小时，未能发现承 商设备及系统之有关缺失，即通车营运，导致事件频仍，影响旅客权益及安全甚钜，显 有疏失。 九、台北捷运文湖线非同步传输模式(ATM)传输网路之相关设计及不断电系统等设备品 质显有瑕疵，致生多次停驶事故，而被迫重新改变网路架构及增设另套不断电系统，其 後更改为超高速乙太网路(GE)系统，台北市政府捷运工程局对传输网路及相关设备之审 查显有疏失。 十、台北市政府办理文湖线之初勘作业，未能发现系统确切问题，且相关勘查作业时间 不足，欠缺严谨，显有可议，应予检讨改进。 十一、台北捷运文湖线行控中心每日接获之事件讯息高达数万笔，徒增判别及处置程序 ，且易错失处理重要故障警讯之时效，捷运局於通车营运迄今，仍未有效抑阻，显有未 当。 十二、文湖线机电系统工程之契约已规定契约金额将不因物价指数变动而调整，然工程 会却函称：「纵契约已叙明『排除适用因物价指数调整变动而调整契约价金』，仍得准 用该处理原则，惟应先办理契约变更」，对於其他参与投标厂商，有违公平原则，允宜 检讨。 --

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