※ 引述《dr2915 (swimlover)》之铭言： : ※ 引述《askaLing (Ling)》之铭言： : : 几次看到交通部讲这种话就很不爽 : : 尤其是毛治国 : : 每次就只知道抓着高捷来说嘴 : : 又提不出任何的其他改进台湾大众运输的方案 : 那阁下为何不发表一下高见？ 要提出真的最完美的方案其实也不容易 但问题就是有没有尝试？ 从蔡龙保对日治时期台湾铁路的研究 至少可以看到，当初总督府在处理公路跟铁路的竞合关系上 下了很大的功夫跟政策来让公路客运不与铁道客运竞争 甚至是相互配合 虽然看就知道背後有很多不同面向的理由 但至少可以知道有些事情是可以做的 那现在我们有看到什麽其他的方案了吗？ 最後，还是正面回答这个问题 如果真的要我很粗糙而且天真浪漫地提一方案方向的话 限制私有车辆以及让其与大众运输配合，就是我自认为对的方向 至少当时日本救援纵贯铁路，以及我在一些其他国家看到的 是采取这样的方式 : : （我怀疑他恐怕根本连大众运输的「大」字都不会写） : : 也不去检讨到底当初运量预测到出了什麽问题 : : 而且对於地方政府一窝蜂迷恋目前运作比较好的北捷高运量捷运 : : 也不提供其他更适合各地方状况的大众运输系统的可能选项 : : 就只知道把政府财政以及自偿率无限上纲 : : 什麽都不想、也什麽都不想做 : : 部长是有这麽好当吗？ : 我个人还蛮赞成毛部长的看法的= = : 因为轨道运输拥有可怕的运能，是公车或客运无法比较的， : 在原本大众运输基础不佳的地方，有了轨道运输加入， : 即使大众运输使用率已经翻倍，也恐难支撑的起轨道运输的一半运能。 : 很遗憾，不争的事实是台湾目前没有地方基础已经很好了， : 公车的运能已不足以满足需求，非得建设能大量运输的系统， : 因此部长希望不要每个城市努力盖捷运，也是无可厚非的事情。 : 所以，现在该做好的是良好的公车路网，你又知道部长什麽都没在做了？ : 当然有很多人会觉得先盖好捷运再来培养运量也是个不错的方法， : 不过目前还没有良好的先例，要是高捷往後真的成功再来下一个也不迟， : 不然其他城市盖一盖，万一运量还是培养不起来怎麽办？ : 谁负责？要是你是部长你真的敢这麽做？ 其实不能让地方提的捷运计画予取予求的方向是对的 像是高捷最开始提给中央的计画，是要百分之八十以上地下 连楠梓加工出口区那边都说要地下 而许多捷运延伸计画都延伸到区铁的负责范围去了 要把关绝对是正确的，毕竟台湾政府因为很惨的财税政策已经很穷了 但我的重点是，一句怕没人搭，再一句财政困难 然後呢？建构大众运输需求的工作在哪呢？ 现在也只有看到台中很用力在拼公车的量 还有高雄为了高捷不断努力 其他地方呢？（台北例外先不论） 台中市是财政状况数一数二好的城市 再加上几年前长期把持客运的台中客运出了不少问题 才有机会到现在有些成绩 把培养大众运输需求的任务全部丢给地方首长？ 别闹了，最幸福的新竹市还在废止公车路线 而且竹客加入台湾通之後 还不知道让搭公车最多的学生拿卡搭车培养习惯 我们看到的，就只有如同前面推文所说的 快速道路还是拼命盖好像盖免钱的 最後，轨道运输的运量不一定都是像高铁或北捷的川崎车一样大 可以有很多的可能，大众运输也不是非轨道不可 而且像是这样大规模的科技物，也不只有运量的意义 像是我在挪威首都奥斯陆看到的 就是故意让地面电车跟徒步区爬满整个市区 让人觉得开车进市区不是很笨就是很有钱 （付高额的停车费） 而奥斯陆只是一个人口五十几万人的中型城市而已 --

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