先前我有提到，我看了一本书《捷运白皮书—4,444亿的教训》 刘宝杰、吕绍炜 着 =====以下节录此书内容===== （P.378～P.379） 如果以台北木栅线中运量尖峰时间每小时可以达到二万五千人次运量来看，高雄捷运除了 红线需要考虑采取高运量外，其他路线都只有中运量的需求，如果规划为高运量是相当浪 费的，是否有此必要做此设计，实在值得再检讨。 ..... 更重要的如果现在认为兴建价格差一点没关系，而采取不是很有必要采用的高运量，一旦 系统完成後，未来整个营运、维护、维修、重置成本，都是依照高运量的需要计算，因此 不论由短期或长期的眼光看，高运量与中运量绝对不是「差一点点」，必须审慎考虑实际 需求来决定兴建形式，并不是「大」就一定好，如果两者费用真的只差一点点，而效果又 相差不大，世界上就不会有中运量这个系统了...。 =====以上节录此书内容===== 这个段落提到高雄捷运是否需要高运量系统，除了红线，橘、蓝、棕线使用中运量即可。 书中还提及：孙嘉阳同时指出，在做成路网时各线的运量会比较低，事实上他们现在只计 画作红橘线，蓝、棕线则是要是未来情况而定，甚至可以不用做。 不晓得高雄人对捷运的依赖程度到底有多高？捷运是必需品？还是装饰品？这有待商榷。 回到台北，内湖线，即将在明天六月通车，事实上这也是一条难产的路线。预计在第一期 路网中完成的，却拖到现在才要通车，原因是，木栅线通车前发生火烧车事件，内湖区民 代、民众对中运量失望，并要求与淡水线一样，采用高运量形式，而且要走地下，避免噪 音等，但是中央预算没下来，他们也盖不成，拖了十年，又才采取原计画，中运量高架形 式。内湖区人口大约二十六万人左右，但内湖线采取中运量的形式。我觉得，未来中运量 改采六节车厢模式＋班次密集(1分钟左右一班车)的话，应该还是可以纾解人潮，不一定 要坚持当初的高运量形式。 因为内湖区的居民对内湖线需求应该不太高，如果要往淡水、新店，搭公车至圆山再换车 、要去世贸等，可以搭公车至昆阳再换车，这都是不错的选择。就好比外地人要去内湖上 学、上班一样，搭捷运转公车似乎比搭到忠孝复兴再换内湖线来的省时省事甚至省钱！除 非等到环状线、南港东延段通车至南港展览馆後，居民、外人对内湖线的依赖才会较高。 反观高雄，或许高雄橘线经过高雄市的，当然不能和内湖这样比，目前采取高运量 三节车厢模式运行，新闻报导乘客冷清、板友观察认为挤爆，这两极说法我实在是不知道 要相信哪方。总之，三节车厢对高雄来说确实有点拥挤，但却不采取六节模式的原因是？ 又不像红线高雄车站因为月台长度所以采取三节车厢模式，是因为怕赔钱？维修费高？ 还是另因？ 还有人提到，高捷运量提不起来的原因，这实在是有点皇上不急急死太监了，才通车不到 一年，这点观察确实有点肤浅，这还有很大进步空间。但前面书中提到，蓝、棕线会采取 中运量的模式或甚至不盖的消息，不晓得大家对这点有什麽看法？台北捷运目前兴建中的 路网都是计画中的，而高雄好像只计画红、橘线而已，即将开工的临港线对高捷运量有多 大的帮助？这点似乎有待观察。高雄捷运的现实经验，是否有助於打住台中、桃园、新竹 、台南等捷运的兴建呢？ 建造大众运输系统本来就不是以赚钱为目的，那是属於公共建设的一环，就好比经营学校 一样，没赔钱就该偷笑了，更别说赚钱了。高雄捷运面临两难，第一、快兴建後续路网， 提昇运量、经营可以永续。第二、见好就收，不要在砸钱下去了，避免形成无底洞，永远 没有办法收支平衡。哪个有利於高捷公司，就看头家们的捧场程度了。 （2020年高雄捷运路网图 http://tinyurl.com/322u96 from 维基百科） -- /￣\ˍ▁▂▁ˍ/￣\ . ' ‘ ﹨◢█◤ ├┐◣∕ . ,.:' ╔╦╗╔═ ╱██▍ ┘￣╲▏ .: :: 我的肝再好， ╠║╣╠═╗ ╱██▊ └┬ . .: :::' 人生都是 ╚╬╝║ ║ 的。Ｙ ╱◥██◣ ◤':. :: ' ╚╩╝╠═╣ ╱ /ˍ▁▂▁ˍ\ ' ╚╚╝╚═╝ --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc) ◆ From: 123.192.40.12