手边正好有张志荣所着「都市捷运：规划与设计（下）」一书，里面有对 台北捷运造价的说明，以下全部引用自此书，有兴趣的版友可以自己去找 看看。至於书中所述有没有道理大家可以讨论。 (p.551) ....当问题被提出来讨论的时候，台北捷运的路网长度号称88公里，总经 费约为4444亿元，於是各界以一种简单的算术，将4444亿除以88公里，认 为台北捷运每公里的造价就是50亿元新台币。....事实上，台北捷运初期 路网的总经费是历经了几次的改变，才变成最後的四千多亿元。....预算 递增的原因，包括下列几个因素：路线长度因民意及各界之要求，由70.3 公里增加至80余公里，其中高架段虽减少3.2公里，地下段却增加约20.9公 里；车站数量亦因路线之增长而增加；系统目标年由公元2001年延伸至 2021年，因而运输需求量增加，车厢则须加大，车厢购置需求量增加，月 台亦须加长；土地征收及补偿费因考虑加发40％而增加；物价指数高涨亦 使得原估算经费必须调整而增加。....（略） ....因此，台北都会区捷运系统的总经费4444.87亿元其中的26.56亿元系 捷运系统举办初期的筹办经费，并不能列入嗣後正式举办的成本，仍应以 捷运局成立後所编列的4418.31亿元的特别预算金额为检讨工程造价的基 础，....兹以表20-21所示捷运系统特别预算4418.31亿元内容研析台北捷 运「工程造价」如下： 1.工务行政费 系捷运工程主办机关捷运工程局及其所属各工程处的经常支出，其中包括 人事费、业务费等科目，....，故所列115.4亿元不应列为「工程造价」 成本工程费支出的一部分。 2.交通工程设施补偿费 其支付的对象是土地取得及地上（下）物拆迁的补偿费用，在捷运系统特 别预算中共列有670.2亿元，占捷运系统总经费15.17％，虽属资本支出科 目，但并非直接用於「工程造价」的成本支出，故该项科目亦不应列为「 工程造价」成本工程费支出的一部分。....（略） 3.联合开发毗邻地区费 其预算支用目的在规划兴建中华路地下街及台北车站特定区内忠孝西路地 下街等，故与其相关的调查规划、细部设计及施工经费等均非为直接支应 捷运系统设施「工程造价」的一部分，....，因此所列69.3亿元在计算「 工程造价」时亦不宜列为捷运系统「工程造价」支出的一部分。 4.调查规划及计画管理费 系支应总顾问、专业顾问以及委外专题研究的服务费，总计预算金额达90.5 亿元，应属有关「工程造价」支出列入成本计算的一部分，但该科目预算 系在捷运局项下总列，未按各路线分列，同时该项预算支用尚涉及联合开 发工程，故该项费用应以预算总额分摊至各服务项目後，再依各路线单独 列计纳入各路线的工程费中。 5.工程细部设计费 系专列提供支付各路线土木建筑工程、机电工程、委托顾问细部设计服务 费的科目，总列预算金额144.9亿元，亦属「工程造价」必要支出列入成 本的项目，....。该科目中所列「联合开发工程」及「远期路网橘线」（ 即现称的新庄线）两项细部设计费用，因非属初期路网路线的支出，在计 算初期路网路线的「工程造价」时均不应列计。 6.捷运系统工程费 依各计划路线逐线编列，可迳行统计，但其中在淡水线中列有行控中心及 行政中心、地下街等项工程费，因均非该线的直接工程费，计算淡水线的 「工程造价」时应予扣列，另整体工程费中尚包括重要管线拆迁工程费及 虽名为「联合开发工程」，实则为地下街或地下行人徒步区等工程费，亦 参酌前述检讨原则，在计算「工程造价」时不予列计。 根据上述的分析原则，行政院台北捷运工程问题专案小组在民国82年12月 提出的报告中曾经检讨台北捷运初期路网各路线涉及「工程造价」有关的 工程费，约共计3288.75亿元，以路网总长88公里计算，平均每公里约 34.69亿元，当时分析计算的各路线平均「工程造价」，如表20-23所示。 （省略版） 路线 　路线长度　车站+机厂数 高架段　　地面段　　地下段　　平均造价 　　　　 （km） 　 （个） 长度（km）长度（km）长度（km）（亿元/公里）　 木栅线 10.9 12+1 10.9 20.97 内湖线 13.1 11+1 10.4 2.7 17.30 淡水线 22.8 20+1 10.5 9.5 2.8 19.20 新店线 10.3 11+1 47.56 南港线及 维修线 13.1 12+1 46.93 板桥线及 土城线 12.4 9+1 57.90 中和线 5.4 4+1 62.49 合计 88 79+7 31.8 9.5 46.7 88公里路网 平均造价 34.69亿元 --

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