小弟仔细聆听了全部三场总统候选人公办政见发表会 https://news.pts.org.tw/live/658299567283d50f9fb74275 https://news.pts.org.tw/live/6589829e7283d50f9fb8dfea https://news.pts.org.tw/live/658d44887283d50f9fb9c67c 结果关乎人民每天生活的交通问题, 三组候选人全都毫不在意 而三组候选人官方释出的交通政见, 只沦为 ChatGPT 喂稿 ①号实作破绽百出 https://2024kpromise.tw/channel/2673 ②号空话作文比赛 https://taiwan2024.tw/policies/16 ③号直接复制贴上 https://2024win.kmt.org.tw/president.php 都快被当了, 却还不把握仅剩三次公办政见会的补考机会 尤其基隆河谷的交通政见, 这个社会更是得了荷兰病 竟然拖到今天都还在鬼打墙, 菜鸡互啄 一方是毫无概念, 另一方只想延续很废的捷运解法 第三方大骂乱花钱, 但自己的方案却根本不经大脑, 虚晃一招 错误的政策比贪污更可怕 基隆捷运还没盖进基隆, 预算就已经编到 697 亿 虽说江湖一点诀讲破冇价值 但本文的知识含金量, 恐怕价值超过千亿 乡民们只要搭上失智列车选举投错票, 误信满嘴天花乱坠的政客 要嘛人人白缴 5000 块纳税钱, 要嘛基宜花东继续一票难求 "把国家还给你"、"挺台湾"、"台湾更好" 的悔恨, 终究只是无间轮回 "马上就会好"、"点亮台湾", 都已经被骗两次 16 年了, 难道还学不乖吗? 小弟两个多月前在本版发表 "台铁公司化重生系列曲" 目标客群是写给业界看, 预设数学能力应当要有一定水准, 自然没有细讲 就像大学微积分一堆 sin cos 符号, 却不会回头重教高中三角函数 但竟然头脑灵光的人才, 都被高科技业吸走 不只政府失能, 连政党智库产出的政见同样程度很差 都在 PTT 公开泄题了却还是不会解 那只好把系列曲当中, "基隆河谷轨道" 这道知识门槛最低的应用题 扩展篇幅, 重写成连国中程度都能进入状况的科普版本 "基隆河谷轨道" 科普主题分别为 重点抢先看, 流水线, 极限流量, 车种混编 魔改超频, 硬体加速, 实战应用, 荷兰病 (有卦点), Ⓟ 万言书文长, 不喜莫入 ---------------------------------------------------------------- 重点抢先看 (1) 台铁台北车站的发车能力, 目前单向仅 12 班/小时, 已达物理限制 班表已满再无优化空间, 除非改成区间车单一车种, 20 班/小时 (2) 台铁想在保留车种前提下进一步增班, 必须更动硬体架构 一亿规模小改, 可让南港站以东升级到 24 班/小时 以上 十亿规模大改, 可将台北站升级为 27 班/小时 以上 (3) 基隆捷运盖到完要价千亿, 却只能通到南港 台铁台北车站运能, 依旧停留在 12 班/小时 基隆往返台北的捷运旅程时间, 相较自强号更暴增 100% 以上 根本又贵又难用, 花大钱买劳斯莱斯, 却只是台巷口买菜代步车 但总比瞎喊优化班表却没车可搭要好一丁点 (4) 选举投票搞了半天, 最後也就只是选择, 要死还是要阿鲁巴的差别 该是让舆论媒体第四权发声, 监督政府别再走冤枉路的时候了 ---------------------------------------------------------------- 流水线 铁道运转的数学核心, 说穿了就是工厂流水线 (pipeline) 最具代表性的流水线生产, 莫过於汽车总装 造车既可以像模型玩具一样, 将满地零件一件件组起来 https://www.douyin.com/video/7113439640484351239 也可以是超级工厂一站一站专业分工, 一公里长流水线, 每站 128 秒 https://youtu.be/sb4xe27SbHo?t=498 假设一辆车的总装流程总共要花 10 小时 前面 youtuber 的玩法, 单打独斗从头干到尾, 10 小时完成 如果改成工厂流水线, 切成好多道关卡 虽然组装一辆车的总工时, 仍旧为 10 小时 但上百道关卡同步运作, 单位时间的产量就可以大增 组装可以细分成很多个关卡 (stage) 关卡切得越细, 流水线上的工人就越多, 产能就越大 但每个关卡完成的时间, 自然状况下不会相同, 有的长有的短 https://i.imgur.com/j53tlHz.png 像上图第二条流水线, 第二关耗时 4 小时, 其他关都只需 2 小时 於是只需 2 小时的关卡完成工作後, 就必须发呆 2 小时 第一关不休息的话, 第一第二关交界就会堆积半成品无法消化 第三第四关 2 小时搞定後, 第二关工序才完成一半, 也只能停工待料 所以流水线在规划设计上, 不只追求细分, 也刻意尽量等长 ---------------------------------------------------------------- 极限流量 轨道运输为了避免遭後车追撞, 有多种演算法可选 最常见的叫做闭塞区间, 相当於流水线里头的 stage 因为是从单线双向时代的电气路牌演进而来, 所以老牌业者一路延用 https://youtu.be/3FJtMyB8Fkw 下面是捷运淡水线, 典型的进出站路程景 假设采用闭塞区间演算法, 极限流量理论上会有多大? https://youtu.be/Ijirc3iin30?t=1650 列车在轨道上运转, 可以视为 pipeline 最简单的关卡切法以车站为单位, 有几站就切几关 (对空间切) 关卡分界点落在两座车站中间 只不过站距有长有短, 就像前面汽车总装图例, 第二关竟耗时 4 小时 明显这种切法, 跑起来会很没效率 如果采用闭塞区间演算法, 该怎麽把 stage 切到产能最大? 答案是将整座月台视为一个 stage, 前脚出後脚进 (对时间切) 前一列的车尾离开月台范围瞬间, 後一列的车头随即进入月台范围 https://i.imgur.com/DuIgx2L.png 从路程景的时间条可以知道 列车 27:30 进入剑潭月台, 27:55 煞停, 用时 25 秒 列车开始移动时间 28:30, 停靠耗时 35 秒 假设进出站耗时相等, 车尾离开月台范围同样是 25 秒 所以列车待在月台这个 stage 总共 25+35+25 = 85 秒 (班距) 前脚出的瞬间後脚进, 每小时就可以有 3600/85 = 42.35 班 理论值很漂亮, 但实务上想撑这麽高却很不容易 因为两座车站之间的行车时间, 通常无法被 85 秒整除 何况实际营运时, 车门夹到人开门再关, 少说也得保留个 10 秒容错 最後整个系统, 会被流水线当中最长的 stage 限制流量上限 所以最繁忙的板南线, 目前班距也只设定在 135 秒 虽然还有进步空间, 但就算换个演算法将班距摧到尽绷 实际在上下班时间全速运转, 也很难稳定低於 100 秒 日本是全世界铁道运输最发达的地方, 没有之一 京王电鉄名产 "団子运転", 真的就是前脚出後脚进 瞬间最密班距 95 秒, 但一小时下来也就 30 班, 平均班距 120 秒 https://youtu.be/4oLZzydu6rg ---------------------------------------------------------------- 车种混编 台铁新款电联车, 各级列车营运车速虽然都能达到时速 130 但由於停靠站数的不同 区间平均移动车速 50 km/h 上下, 对号均速通常略低於 100 km/h 尤其对号与区间还有着车门数量与宽度的差异, 上下车耗时不同 对号只有前後两个门, 一个人宽, 座位塞满车票才能卖得多 通勤列车至少三个门, 超过两人宽, 座位数量少站票才能挤得多 对号停靠大站必须长达 3 分钟, 站票卖太多还很可能导致误点 反观区间靠站时间甚至可以短到 30 秒, 门一开人潮倾泻而出 各级列车参数变化那麽大, 放在同一条流水线跑, 会发生什麽事? 答案是不只效能低落, 流速与流量更无法兼得 高低速混编平均车速差一倍时 由於单向只有一条股道, 所以追越待避必然会发生 想像台铁环岛路网切分很多很多 stage 桃园车站月台这段 stage 假设编号 N, 往中坜方向 N+1 N+2 ...... 全部是区间车, 流量可以填满; 混编发生追越待避时, 流量会损失多少? 当单一车种满载的时候 stage N+1 每个时段 (time slot) 都能有车通过 但把班表排成追越待避时, 会变成三拍子华尔滋澎恰恰 第一拍澎, 区间车本来该过却停在车站 stage N 第二拍恰, 对号车过站不停, 接着穿过 stage N+1 第三拍恰, 停下来的区间车, 出发通过 stage N+1 站在 stage N+1 一旁观测, 车流量从 100% 掉到 67% 一整天澎恰恰下来, 损失惨重 因为追越待避至少要损失 1/3 运量, 所以离峰时段才适合安排超车 一到上下班尖峰时段, 区间跟对号就只能按顺序行驶, 大家一样慢 https://youtu.be/R0jpj4IqWC4?t=9935 毕竟快慢混编, stage 参数只能取两边较宽松数字才能相容 https://i.imgur.com/Wx55XVI.png 每个 time slot 必须是 5 分钟, 因为对号就是要停靠这麽久 加上对号平均移动车速不能比区间快, 否则会追撞 最後平均移动车速比照区间 50 km/h, 班距比照对号 12 班/小时 於是尴尬的问题就来了, 对号车 进站1分 停靠3分 出站1分 台北车站的发车能力 60 / (1+3+1) = 12, 只有 12 班/小时 从平日的到离站状况可以观察到 也确实每小时 12 班, 就会发生零星误点, 暗示发车能量耗尽 https://i.imgur.com/2C2XVjy.png 从京王电鉄的网站可知, 总共有五种列车停靠等级 https://www.keio.co.jp/train/station/index.html 班表虽然看似快慢车混编 但前面影片中全是单侧四门的通勤列车, 停靠统一 30 秒 并没有对号车 ---------------------------------------------------------------- 魔改超频 Overclock (超频) 这个字眼, 源自 PC 组装 做法是提高 CPU 同步信号频率 CPU 公司卖晶片的时候, 通常会保留频率余裕, 比如只标个 75% 来卖 但是电脑玩家常常用规格以外频率榨效能 原装气冷 100% 是一般操作, 用液冷甚至液氮冷却搞个 200% 也不罕见 只不过超频时需要注意各项参数细节, 一不小心调过头电脑就会当机 台铁的流水线, 班表明显运作得很没效率, 有没有可能超频呢? 台北车站对号车停靠周期 1+3+1 分, 区间车停靠周期最低 1+1+1 分 但如果故意将停靠时间调整为, 对号 1+5.5+1 分, 区间 0.75+1+0.75 对号刚好是区间周期的三倍时, 就会发生神奇的事情: 假设对号奇数区间偶数, 交错发车 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ...... 来到台北车站後, 离站顺序会变成 X 2 1 4 3 6 5 8 7 ...... 每列奇数对号车都延後两拍, 才开出台北站, 偶数区间车顺序不变 於是在 七堵/树林 调车场之间, 东西部干线重叠区段 尖峰时段的班表, 区间车反而开得比对号车还快 5~10 分钟 班距 2.5 分, 但对号车全部顺延两个 time slot 才能出站 最後就可以发出 60/2.5 - 1 = 23 班/小时, 几乎是流量倍增 当然超频法不会只有一种, 也可以换掉闭塞区间, 拿别的演算法取代 对号车区间车统一成 1+3+1 分, 对半插空隙, 流量也能倍增 只不过理想很丰满现实很骨感 在流量超频之後 流水线会不会当机? ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ PC 玩超频, 不只调整频率与倍数, 还要注意电压与温度控制 周边设备的配合也很重要, clock latency 得失之间也得先算清楚 牵一发动全身, 各个部件信号同步对不上, 常常会白忙一场 开发一张超频主机板拿来赛猪公, 调校功力就差在这些细节中的魔鬼 https://youtu.be/BGf1NfKZY-Q 这是捷运市府站, 跨年晚会散场时的疏运人潮, 停靠 45 秒 https://i.imgur.com/7LZ8SKb.png https://i.imgur.com/NuRNEsm.png 一列空车开过来, 带走月台上大约三个车厢宽度 (10 公尺) 的人潮 台北站是天下第一站, 非得用最严格的条件, 安排每个细节参数 捷运的跨年散场人潮最为极端, 台铁台北站或许只有集会游行才遇得到 (例如红衫军, 都已经是 17 年前的往事了) 但周末与连续假日, 人潮少说也都还有个五折以上 流量倍增, 意思是对号车停在月台一侧, 另一侧会出现区间车进站停靠 班表的时差交错排得再漂亮, 实际上路必然有时间抖动 (jitter) 两边乘客同时在月台候车, 车门一开, 乘客下车尖峰总会遇上重叠对撞 每逢周末与连假, 月台 A/B 两侧加起来, 需要 12 个车厢宽度打五折 可问题是台北车站, 月台有 6 个车厢宽度吗? ---------------------------------------------------------------- 硬体加速 (A) 缓急分离 京王电鉄的窄轨班表, 之所以能攻上 30 班/小时 原因是单一车种, 把 stage 切成流量最大的短区间 如果还要混对号车, stage 非得拉长, 流动规格对两种车都不合身 所以进一步发展出缓急分离, 区间对号两套 pipeline, 切两种 stage 缓急分离的目的是拿来超车, 取代追越待避 可以想像为跨多个车站的通过线, 待避可以不用停车 或者看成国3甲, 快车道追越慢车道待避, 从静态超车升级动态超车 新增标准轨在数学意义上, 也可以视同缓急分离 新干线与在来线共站, 直接转移对号乘客 但正规做法是舖四条窄轨 (复々线), 两股快车两股慢车 以小田急的下北沢站为例 https://www.odakyu.jp/station 上班时段快速急行一小时发 11 班, 其余等级 22 班 而在官方的复々线简介影片中 (可开启中文机翻字幕) https://youtu.be/yn-BJ7iMI2s?t=22 流量上限从原本复线的 27 班/小时, 增为复々线 36 班/小时 对号车旅程时间在这段 10.4 公里区间, 超车後最多能缩短 10 分钟 ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ (B) 扩充月台 走进捷运跟台铁大站, 会看到两处明显的差异： 台铁月台不宽, 假日常常站满人, 一个乘车方向常有多条股道 捷运月台宽度却是台铁两倍以上, 一个乘车方向通常只有一条股道 月台宽度在极限条件下, 最少应该要预留多宽? 在最极端情况下 列车上的人全部下车後, 才轮到月台旅客全部上车 考虑列车上不用移动塞得比较紧实, 月台上需要走动相对松散 月台候车乘客已经占掉 3 倍车厢宽度, 车上乘客全部下车又要 3 倍 A/B 两侧同时到站, 月台宽度少说也要有列车宽度的 12 倍 才能保证绝对不会塞住 捷运市府站跨年散场只停空车, 且流量需求集中单边, 才能砍成 1/4 一般拥挤情况下, 假设车厢内只有一半乘客需要上下车 台铁车厢宽度约 2.9m, 单侧停靠下, 月台得有 8.7 公尺宽 A/B 两侧一起停靠, 宽度就得加倍 如果是地下月台, 还得扣除盖在月台上的承重柱 占掉多少面积, 就要补相对应宽度回来才会够用 小田急的下北沢站, 当前流量上限 36 班/小时 虽然跟台北车站一样都是两个月台, 但观察一下实际月台宽度 https://youtu.be/DVTz6HImby4 https://youtu.be/mvCqp1swxtI https://i.imgur.com/bb3exrM.png https://i.imgur.com/txObbVv.png 楼梯与电扶梯看似宽度相近, 但导盲砖到 楼梯/电扶梯 台北车站月台明显窄很多, 总面积很可能仅有下北沢駅的七成 意思是下北沢站 (非总站) 有能力 36 班/小时 火力全开 但台北站 (总站) 却很可能无法在尖峰时段, 承受 A/B 两侧同时上下车 就算改成区间车单一车种 只使用单侧月台的流量上限, 也很难突破 20 班/小时 因为捷运从空车到满载, 用时 45 秒 捷运车厢四个门, 台铁只有三个门, 空车到满载等比例放大耗时 60 秒 一个 time slot 1+1+1 分, 一小时最多也就 20 班 超过流量就会 A/B 两侧同时停靠, 人潮重叠 除非把台北车站楼上的建物拆掉, 改变结构柱的落柱位置 否则以台北站现有地下月台, 恐怕无法拓增到指定宽度 加上台铁人累积 80 年, 保守的公务员性格 现有硬体架构想要突破目前 12 班/小时, 估计还藏了一堆毛 打算安全有效扩充台北车站的发车能量, 也就只剩增加月台数量一途 台北车站台铁跟高铁的关系, 就像海龟身上长满藤壶 寄生虫爽歪歪, 但宿主却已命在旦夕 https://youtu.be/iU8zzYVXXVo 台铁公司化, 理应不再背负莫名其妙政策任务 请问高铁该不该将月台归还台铁? ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ (C) 立体架构 https://youtu.be/yITr127KZtQ 有两条道路非平行, 总会在某处交叉形成十字路口 该怎麽设计路口, 才能提高流量, 释放整条道路的最大运能? 上面影片列出了 30 种路口设计的流量模拟结果 多线道圆环算是平面道路中, 相当理想的设计 不须人为介入不必耗费电力, 流量还比带时相的红绿灯大一些 只是相对的需要不少土地, 中心处闲置无法利用 然而平面道路终究有极限 四个方向进入路口, 右转直行左转回转, 一共 4x4 = 16 种车流 硬要放在同一个平面运作, 车流之间一定会打架 发展到最後必然走向无阻塞架构, 立体化交织无可避免 但是 16 种车流完全展开各自一条车道, 成本太贵了 於是设计重点在於, 如何以最精简的立体匝道, 满足流量需求 高速公路的系统交流道, 就是这种思考下的终极产物 https://i.imgur.com/DvbXRk1.png 铁路跟马路道理相通 地面上的转辙器, 只有一边能通过, 硬闯会出轨 效果就好比红绿灯, 硬闯会车祸 虽然十字交叉点通常拉长成哑铃状, 在交叉区间倒车掉头也比较罕见 但就算只剩 8 种车流交会, 无阻塞架构仍旧免不了要立体化 全放在地面上, 至少会出现两处交会瓶颈 (红圈处) https://i.imgur.com/uN0OgnM.png 当路线分叉, 且路线容量已无法满足需求时 有经验的 轨道设计/营运管理 者, 脑袋会自动切换成地铁模式 把自己当成蚯蚓在立体空间钻, 而不是蛇在地面上爬 不该一出现扩容增班需求, 就理由牵拖一大堆 https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/4184059 ---------------------------------------------------------------- 实战应用 当理解掌握以上的基础知识之後 基隆河谷轨道设计, 简直是轻而易举一块蛋糕 最多只需要国中升学班程度, 就能轻易破解这道数学题组! ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ (1) 南港七堵三轨化, 预计费用: 0 (已完工十年) 缓急分离本该是复々线, 四条股道盖满 但生活圈实际的交通需求, 就像金鱼的嘴巴, 每天一阖一张 人潮早上进城傍晚出城, 会拥挤的只有 rush hour, 且仅限单边 所以做缓急分离三轨也行, 用法就好比市区干道改调拨车道 针对多数人潮需求, 上班进城下班出城, 单线双向通行 至於剩下的离峰时段 班表排得顺更可以双向支援, 取得电气路牌就拿来超车 但就算双向强碰, 没抢到路牌的那方, 只能追越待避也无妨 https://i.imgur.com/ZvUNBsm.png 小田急在 2018 年导入缓急分离後, 每小时班次从 27 增加到 36 反观台铁南港七堵三轨化 2013 完工, 却晾在一旁放着生锈, 停留在 12 甚至政府一度还说闲置太可惜, 不如改成 Tram-Train 吧, 黑人问号! https://www.cna.com.tw/news/ahel/201703170341.aspx 先求有再求好 小弟当年的工作经验是, 对手 s 社只关心能不能测通 我们家却是先将所有可能性完全展开, lab 一个一个测, 拿最佳组合上线 第三轨应该是先拿最稳定可靠的方案上线, 就算看起来很笨也没关系 然後在模拟环境把各种可能的安排方式全推算一遍, 穷举法找出最佳组合 上线从平日最低流量开始, 验证是否符合预期, 一路加压到尖峰满载 何不学一下同业, 是怎样让系统升级的 https://youtu.be/wj5QXoShljo 怎会到了完工十年後的今天, 都还在举棋不定? #1ZnhacoV (Railway) ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ (2) 南港站三月台, 预计费用: 7 位数 增加月台就可以增加流量, 且南港站原生就有三个月台 甚至当初地下化时早已经预留可拆除墙壁, 罐头即开即食 拆墙壁铺铁轨拉架空线, 几十公尺搞定的事情根本花不了几个钱 https://youtu.be/kZKzIqB_VWI?t=220 https://i.imgur.com/nT4IwOJ.gif 南港站开通第三月台後 向西往返台北虽然仍卡在 12 班/小时 但往东流量在第三轨的配合下最少翻倍, 24 班/小时 起跳 多出来的流量, 抵达南港之後必须折返 对号车座位有方向性, 但区间车没有 显然开通南港第三月台, 必定只能是区间车增班 於是可以另外安排出 "南港往返基隆" "南港往返瑞芳" 两路区间车 https://i.imgur.com/MvEiQuz.png 等等, 南港往返基隆? 这不就全等於基隆捷运嘛, 为什麽要脱裤子放屁多盖一条? 台铁百万工程规模就解决的事情, 一次还可以开通两条路线 却换成只做一条, 总预算竟然上看千亿 还故意分拆工程掩人耳目, 号称 697 亿, 八堵到基隆藏起来不给看 https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/4242466 早就没有过时北宜直铁了, 到底还在矜持甚麽? 解这题感觉有点抖, 造价硬生生砍掉五个 0, 会不会挡人财路呢? ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ (3) 七堵八堵无阻塞优化, 预计费用: 9 位数 轨道分叉先不考虑倒车掉头, 一共有 4 种车流 X→y, X→z, Y→x, Z→x https://i.imgur.com/BMSF13t.png 放在地面上, 一次只有一个方向可以无阻碍通行 (X→y 与 Y→x 同时通过, 或者 X→z 与 Z→x 同时通过) 因为是双向转辙器组合, 不只同向要闪避, 对向也要闪避 出现阻塞瓶颈的机会, 比单向转辙器组合要多一倍 台铁在八堵站分叉成两路, 一路往基隆一路往宜兰 JR东 的拝岛站, 同样分叉成青梅线与五日市线 https://i.imgur.com/p836hhj.gif 查询班表, 尖峰时段实际流量曾高达 16 班/小时 虽说数字远大於台铁的 10 班/小时, 台铁摸鱼太明显 但在南港升级三月台後, 每小时流量上看 24 班 就算交给 JR 经营, 此处瓶颈在上下班时段, 大概率也会垮掉 平面十字路口的红绿灯不够用时, 可以升级成立体交流道 平面的道岔组, 该如何升级成立体无阻塞架构? 答案很简单, 只要比照网路绞线从 A 到 B, 让你妈妈扭一下即可 https://i.imgur.com/k7asifH.gif https://i.imgur.com/s22NEnv.jpg 把 X→z 与 Y→x 这两路对向冲突的车流, 立体扭转上下错开就好 Y→x 与 Z→x 同向会合时有冲突, 拆成缓急分离就没事了 X→y 与 X→z 同向但分叉, 本来就已经排好队. 保证不会撞 交流道的蝴蝶结虽然长得很复杂, 但轨道的无阻塞架构却是异常精简 立体扭转的地点, 就在铁路与台62 的交叉处 https://maps.app.goo.gl/Cs24ibAXRAPGA1Xq7 表面上铁路的立体架构好像会被楼下红色铁桥挡住 但八堵交流道与暖暖交流道, 在省道实际上是同一处出入口 红色铁桥拆掉八堵交流道废止, 对用路人而言根本没有明显差别 改走楼上粉绿色铁桥而已, 甚至 ETC 费用还便宜 3.3 元 ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ (4) 台北车站四月台, 预计费用: 10 位数 台北车站在高铁进驻前夕, 台铁本来就有四个月台可用 拆屋还地恢复原状, 成本叫高铁公司出, 费用 0 但这并不符合公众利益 如果对台湾未来 100 年的骨干交通有所规划时 会发现磁浮列车才是终极世代, 自强号与高铁, 都是过渡产品 台北车站最後只会剩下四个月台 两个对号磁浮, 两个区间窄轨 然而为了世代交替平顺过度, 必然要保留重复冗余 道理就像现在的手机门号是 4G 当道, 5G 费率仍显得奢侈 但 3G 信号短期内还不会关闭, 基地台无法退场 明明只要一套系统, 行动通信就能开台 电信公司却为了以後赚钱在培养 5G, 也为了向前相容保留 3G 最後为了架设三套基地台, 多花很多水电费与房租 如果把 3G 电话语音想像成区间车时 3G UMTS 上网好比对号车, 4G LTE 上网彷佛高铁, 5G NR 上网犹如磁浮 打电话占用的频宽固定不会变, 但上网速度越来越快 於是不管未来打算怎样安排转换过程 台北车站为了平顺过度, 至少都会出现六个月台, 甚至要高达八个 在目前的一二三四月台底下, 再挖出五六甚至七八月台 两个给区间, 两个给对号, 两个给高铁, 两个给磁浮, 10 位数跑不掉 否则终将面临无法相容, 产生预料不到的交通黑暗期 而这件事情早该在规划高铁当时想清楚, 随高铁通车一并完工才对 却因为高铁局脑袋打结, 现阶段的交通黑暗期, 牺牲掉基宜花东民众 有没有缓急分离, 差别主要在对号车需不需要陪区间车排队 一个方向 27 班/小时, 是小田急在复线升级之前的公开纪录 比照早前小田急的发车密度, 且放宽成四月台, 对台铁而言根本放水题 区间/对号、顺行/逆行, 四种排列组合各一个专用月台 对号班距 1+3+1 分, 12 班/小时; 区间班距 1+2+1 分, 15 班/小时 列车调度繁忙但仍可行 前面 (1)(2)(3) 完工後, 基隆/瑞芳 到南港就得折返的区间车 在台北车站升级为四个月台之後, 就可以穿过台北, 直接往返新竹 至於市民大道底下被高铁占用的南隧道, 该不该一并归还台铁? 就看是高铁南港站乘客多, 还是基宜花东台铁对号旅客多 照道理应该把有限资源, 投注在服务最多人的地方才对 哪有载客少还整碗捧去的道理? 最少都得是台铁台北七堵三轨化, 高铁台北南港单线双向运转才合理 ---------------------------------------------------------------- 荷兰病 以上这些解法, 别说国中升学班程度就能理解 甚至连国小数理资优班做科展的, 也都能轻易给出合理答案 总经费也就廿卅个亿而已, 绝大部分都花在台北车站月台改建 可为什麽到了业界手上, 就变成数学迷宫十年走不出来 还被交通外行政客趁乱楷油, 十年前画大饼, 十年後却只有自己升官发财 https://i.imgur.com/XBKDTyO.jpg 两个月前的 "台铁公司化重生系列曲" 唯一能留下犀利观点的乡民, 特色是与台铁排班演算法有着深仇大恨 全台湾能在这个细节跟台铁有仇的单位, 用一只手的指头就数得完 只是该位乡民大德, 对於台铁的弱项毫无所悉 误以为自强号对号车, 可以跟别人家的特急通勤列车相提并论 说明尚且无法全面摸透问题所在, 大概率也只会提出问题却没能力解决 TR 的数学不大好, 明显比各家 JR 弱, 更别提变态的大手私鉄 所以才会各种摸鱼藏拙, 避免数学功力不足的事实浮上台面 但如果连主管机关的功夫也不紮实, 要怎麽治得了摸鱼的下属? 监理单位规划单位与事业单位全都不灵光 那不就证明了, 这个社会染上荷兰病 小弟资讯科系毕业, 必修白算盘 #1YIizDfy (Tech_Job) Pipeline 虽只是白算盘的一个章节, 却被底下网友留言唯一指名重点 每个电资学院的毕业生, 有谁会不懂流水线? 如果还是网路实验室出身, 更得加修 queueing theory 只是社会上这些专搞魔改超频的脑袋, 全都去了高科技业尤其 R & D 不只轨道业界没一个能熟练运用, 充斥文组的政界更不可能 所以小弟多年来的陈情, 全军覆没 写部长信箱, 部长局长科员看不懂 写市长信箱, 市长局长科员还是看不懂 趁政客蹭大甲妈时拦轿陈情, 可惜幕僚非科班永泽当然不懂 参加上届立委海选, 审查人恐怕又是从市府团队找人支援, 仍旧不会懂 政客嘴巴调侃这个国家得到荷兰病 但其实自己领导的团队同样不识货, 三次将找到最佳解的陈情拒於门外 https://news.ltn.com.tw/news/politics/breakingnews/4481673 就算是几周前跑去安平家乐福旁, 找专业交通立委陈情, 周六选民有约 扑空五次太夸张办公室主任只好亲自接待, 结果还不是一样丢垃圾桶 真奇怪, 门口扛棒明明就写着 "民生第一 为您做事" https://i.imgur.com/W2JTzIk.jpg https://i.imgur.com/Ume6Cye.png 最後基隆河谷轨道这出闹剧 只能引用强雄的名场面, 来形容往返基宜花东民众, 多年来面临的窘境 毕竟一介平民百姓, 怎可能光靠正规陈情管道, 就想对抗一整群荷兰病呢? https://i.imgur.com/szatzrC.jpg ---------------------------------------------------------------- Ⓟ 能看到最後一段的乡民, 肯定对基隆河谷轨道相当在意 由於政客们也患上荷兰病, 程度只会画大饼, 还藉机攫取自身政治利益 要嘛肉桶政治, 从你我口袋强行掏出 5000 块盖基隆捷运 要嘛空头支票, 仿照前基隆市长外行乱指挥瞎掰火车增班 根本没一个脑袋灵光, 不知民间疾苦 为了自己每年割肉缴交的税金着想, 也为了到花东旅游时不再一票难求 所以还请乡民们, 不吝赐推签到, 多多留下宝贵建言 尤其政客们在选前才肯低头倾听, 更该藉此机会严正敬告各路政客 当声量够大, 留言够犀利吸引记者来抄的时候 就有机会改变蠢了 10 年的交通政策 实战应用 (1)(2)(3), 仅需半年个把亿, 基隆河谷轨道交通就能有感提升 几年後完成 (4), 更能大幅改善全台交通骨干, 长年的东西失衡 只要乡民们愿意为了人民权益与国家利益, 仗义执言 就算只表态留个推, 小弟也不会吝於发Ⓟ 老规矩 每个推都有 200 Ⓟ, 发到破产为止 -- 感谢乡民热情支援, 让小弟有机会破产 https://i.imgur.com/ThevgbX.png https://i.imgur.com/lZvgXip.png https://i.imgur.com/ozig5oy.png https://i.imgur.com/6IfxhLn.png -- 电信看交通 https://medium.com/%E9%9B%BB%E4%BF%A1%E7%9C%8B%E4%BA%A4%E9%80%9A --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 111.255.57.18 (台湾) ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/Gossiping/M.1703806395.A.C21.html 真抱歉 市长信箱一次, 大甲妈绕境时拦轿陈情一次, 海选又一次 所以小弟四年前就已经发现 这个人嘴巴说的理性务实科学, 其实只是人设 实际陈情才会知道真假 他们只会嘘 https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/Gossiping/M.1702434372.A.CB1.html 就是因为尝试太多遍, 才知道整个系统中了荷兰病 包括花莲图书馆对面萧美琴服务处也是, 助理同样丢垃圾桶 两次! 确实 安平家乐福旁, 那是绿的, 自称第一名立委 至於蓝的, 中央民代在台南全军覆没 跑去 kmt 网站写主席信箱 结果等了半天, 确认信根本收不到, 形同虚设 早先联络谢国梁, 抱歉已读不回 只把我原创的哏拿去刷好感, 麻省理工政客一枚 https://i.imgur.com/yYhGkOC.png https://disp.cc/b/Gossiping/cAS9 https://youtu.be/8eUZSZavgUo?t=30m46s ※ 编辑: vcbxnzm (111.255.57.18 台湾), 12/29/2023 18:19:40 ※ 编辑: vcbxnzm (111.255.57.18 台湾), 12/29/2023 18:47:55