（有一些FIA属於研议中，所以还有可能改动） 　2026年的规则是建立在四个目标上： ① 永续性：采用100%永续燃料，并搭配50比50平衡的油电能量分配。 ② 竞赛性：重新设计空力和轮胎，期望让赛车能更贴身较量。 ③ 敏捷性：车子稍微变小、变轻，期望能提升灵活度和操控性。 ④ 安全性：车体结构更坚固，但不增加多余重量。 全新动力单元 　F1下一代的动力单元，虽然核心依旧是1.6升V6涡轮增压引擎，但引擎盖底下几乎所有 东西都要大幅升级。其中最大变化之一就是更加强调MGU-K（动能回收系统），这套系统 会在赛车减速时回收能量（有点像高科技的煞车发电机）。它的输出功率推估将从原本的 120 kW暴增到350 kW，将近三倍，光靠电动部分就要释放出大约470匹马力。 　同一时间，传统燃烧汽油的内燃机会被「调降」，推估从约740匹马力降低到540匹，提 高电动马达的比重。以往大约80%的动力来自内燃机，只有20%靠电动马达，2026年起的新 设定则接近五五平分。期望在不牺牲太多速度的前提下，追求一种既乾净高效、也更平衡 的油电结合。 　燃料也彻底改头换面。从2026年起，F1赛车将完全弃用化石燃料，改用百分之百永续燃 料，这些燃料将来自再生能源，不会对大气增加新的碳排放。 　MGU-H（热能回收系统）也被全面移除。少了它，车队将只能靠煞车回收能量来帮电池 充电，没有别的充电途径了，且每圈最多只能回收8.5 MJ的能量。 　问题就出在这里：2026年的赛车会需要更强大的电动马达，意味着电池也要更多电力才 能发挥性能。但既然只能靠煞车充电（再也不能从内燃机热量偷电来用），在比赛中要维 持电量就变得难上加难。 　这也表示车手在比赛中得格外精打细算的管理能量，一旦电池电量告急，就可能加速迟 缓、没力，甚至错失超车良机。 　为了达到内燃机输出50% + 电动马达输出50%，引起了2026年一连串的新规变革，来配 合这个「50／50」比例。 ▶ 电池不够充电 ▶ 修改空力规则 ▶ 可变形的前後翼来降功耗 初步模拟之後曾引发隐忧 　当各车队开始模拟2026年的赛车表现时，警讯也一一浮现了，尤其在蒙札这种高速赛道 上更是问题百出。有些车手，包括Max Verstappen，都反应在直线中段电池就没电了，情 况严重到必须放慢速度或退档，才能撑到煞车点，这在过去几乎闻所未闻，也成了重大的 性能隐患。 　核心问题在哪？就是回收的能量根本不足以支撑一整圈持续输出350 kW的电力。 　为了避免性能「悬崖式下滑」，FIA引入了两条关键规定： ① 依速度逐步减少输出：当赛车速度超过每小时300公里时，电池输出的功率就会开始递 减，到了337公里时会完全降到0 kW。简单来说，就是车速越快，允许使用的电池动力就越 少。 ② 渐降限制：禁止车队瞬间把电力从最大直接切到完全没有。就算电池要降输出，也要慢 慢降，不能一口气用完然後瞬间归零。FIA规定了功率衰退的上限： ．在动力受限的赛道上，每秒最多下降50 kW ．其他赛道则是每秒最多下降100 kW 　以蒙札长直线为例，车队可以用满电动马达输出大约4秒，接着在接下来7秒内，电力必 须慢慢递减。换句话说，整段15秒的直线，电池能帮助赛车约11秒，也就是大部分路段都 有电力辅助，但最後几秒就要靠内燃机自己撑下去。 赛车设计与空力的变革 　根据最新的2026规范，这些调整是F1赛车大幅改造计画的一部分。简单拆解一下： ① 车身尺寸与重量 ．车宽：1,900毫米（缩小100毫米） ．轴距：3,400毫米（缩短200毫米） ．最低重量：768公斤（减轻30公斤） 　赛车会稍微变小、变窄一点点、变轻一点。一台更轻的赛车能带来更高的敏捷性，不论 是高速转向还是应付紧凑弯道，操控都会更灵活。 ② 空气动力学 ．下压力：减少30% ．阻力：减少55% 　现在的F1赛车会利用车底的文丘里通道引导气流，从而产生巨大的地面效应，让车子几 乎是被「吸」在赛道上，这样就有了类似真空的强大抓地力。但这些地面效应通道将会被 大幅砍掉。 　取而代之的是： ．底板变窄、中央区域完全平坦，仅两侧雕出浅弧导流槽，以抑制「海豚跳」。 ．扩散器的扩张率限制更严，总下压力比现行的规则还低。 ．更窄的前翼（缩小100毫米），只保留简单的双翼片结构。 ．侧箱新增「车轮尾流控制板」（wake-control boards），紧贴进气口前缘，强制内洗 （in-wash）。 ．改良後的三片式尾翼（还是维持复杂造型来产生下压力）。 ．不再有「梁翼」（这个构造会在车尾产生大量乱流）。 　这些改动的是要简化尾部气流，让後车在贴近前车时不会那麽敏感。可是下压力少了， 也代表车子更容易打滑，不过也可能让驾驶技术变得重要。 　这次更新，最引人注目之一的就是官方称之为「主动空力（Active Aerodynamics）」 的全新规则 —— ．Z模式：弯道用的高下压力设定（抓地力更强）。 ．X模式：直线用的低阻力设定（极速更高）。 　在X模式下，前翼的两个翼片跟尾翼的两个翼片会同步打开，大幅减阻，这个主动系统 完全取代了传统DRS；而Z模式下则是让翼片回到原本的闭合角，继续产出最大下压力。车 手可以自由根据需要抓地或需要速度，切换这两种设定。 ③ 新增手动超控模式（Manual Override Mode，简称MOM模式），为後方车辆提供更多的 超车机会。 ④ 轮胎 ．保留18寸轮毂 ．前轮缩窄25毫米 ．後轮缩窄30毫米 ⑤ 安全性 　就算赛车变得更轻，安全性也绝不打折扣。2026年的车体将包含： ．更强固的防滚架（负荷从16 G提升至20 G） ．强化座舱、侧面与油囊外围的防护 ．全新的二级防撞鼻锥结构，能更有效的吸收碰撞力道 　总之，这些设计就是要在多段撞击中把冲击力尽量分散吸收，同时又不会平白增加重量 。 　另外，尾翼端板灯也会比现在更醒目、更亮。并引入侧向安全灯，用来识别赛车横停在 赛道上的ERS放电状态。 体育规则 　随着新车队加入，排位赛Q1轮将新增两辆车参与，届时FIA将依规则自动延伸现有淘汰流 程（Q1、Q2原本淘汰各5个车手，将增加为淘汰6个）。 财务规则 　成本上限（预算帽）： 2026年各队基础预算上限订为2.15亿美元（适用24场或以下） 。与2025年约1.65亿美元相比增幅超过30%，以补贴动力单元与空力规则转型所需的额外 研发支出。未来预算上限仍将依据通胀指数动态调整。 　跟往年一样，下列成本不计入成本上限：车手薪资与差旅费用、各式营销与赞助成本， 以及各队付给总收入最高三名员工（或其关联方）的薪酬（含社会保险）。财务成本（借 贷利息）与企业所得税等也被排除。与2025年不同的是，冲刺赛不再为各队提供额外预算 补贴（过去每场约30万美元）；取而代之，FIA引入「所在地成本补偿」机制，例如对位 处瑞士等高薪资国家的车队（如奥迪／索伯）给予薪资成本补贴。这些调整旨在平衡不同 团队的结构性成本差异。 官方规则以外的变动 ① 新车队加入 & 正式车手席位增加至22席 　凯迪拉克（Cadillac）将成为2026年F1赛季的第11支车队，这是自2016年Haas以来首支 新加入的车队，F1同场比赛阵容也将扩充至22辆赛车。凯迪拉克背後有美国通用汽车（GM ）及TWG Motorsports支持，带来美国品牌的新活力。 　凯迪拉克F1车队实质上也是基於Andretti Global车队平台而组成，凯迪拉克跟GM则是 主要支持和品牌背书者，Andretti家族则在管理层有关键象徵角色，承接Andretti在美国 赛车界的影响力与经验。 ② 两位相当受欢迎的人气车手Sergio Pérez和Valtteri Bottas回归赛道 　他们将携手重返发车格，也以凯迪拉克车队队友的身分共同展开新一阶段的职涯。一位 是保胎兼防守大师，另一位则是高稳定性的刷圈机器。 ③ 动力单位供应变动 ．红牛将自制动力单元，并与福特汽车（Ford）合作，这标志着福特时隔二十多年後重返 F1。 ．奥迪（Audi）将接手索伯车队，成为该汽车品牌的官方厂队，自制动力单元。 ．本田（Honda）回归，作为奥斯顿·马丁的专属动力供应商。 ．法拉利和宾士继续供应引擎。 ．凯迪拉克在2026年将作为客户车队，使用法拉利的动力单元，待自家动力单元开发完成 後（预计2029～2030年）转为自主制造。 ．雷诺汽车（Renault）虽然继续参赛（以Alpine名义），但已停止自制，转为宾士的客 户。 ④ 新赛道加入赛历 ．2026年9月11日至13日新增西班牙马德里GP，围绕IFEMA展览中心的新建街道赛道「 Madring」举办，结合高速、中速及低速弯角。 --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 58.114.214.107 (台湾) ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/FORMULA1/M.1765183831.A.1F9.html ※ 编辑: cygnusx523 (58.114.214.107 台湾), 12/08/2025 16:55:48