https://image.taisounds.com/newsimages/img/2024/0926/20240926102725.jpg https://tinyurl.com/bdh5yabj 【深度报导】东海女大生遭撞亡…政府漠视血汗公车驾驶缺工、高龄化的「制度杀人」 2024-09-27 08:00 / 作者 洪敏隆 9月22日晚间，台中东海大学两名女生走行人穿越道过马路时，遭左转公车撞上，酿成一 死一伤的悲剧，除了再次凸显「改善交通道路设计」刻不容缓，路口车辆停让文化仍未建 立，也揭开了公车驾驶缺工、高龄化下衍生的行车安全管理问题。 东海女大生遭巨业客运公车司机辗毙一案，台中市政府後续作为之一，是要求所有客运业 者，10天内召回辖内所有驾驶员，重新做行车安全教育训练。开了快20年公车老司机「阿 伟哥」很不以为然地批评，这是「治标不治本」，他说：「肇事驾驶当然要负很大责任， 但是，追根究柢，市区公车驾驶劳动条件不改，『制度杀人』的问题只会一再重演！」 从数据来看，2019年至今年上半年，5年半之内全台市区公车的行车事故，总共夺走了100 条宝贵性命，并造成8603人受伤。值得注意的是，2022年底政府因为「行人地狱」议题发 酵开始重视交通安全问题，但2023年市区公车行车事故1418件，比疫情前一年还多，今年 上半年就有732件。若以公车路线最为密集的台北市来看，2019公车每百万公里的肇事率 是3.28件，2022年为4.56件，去年更是大幅提升至7.04件。 https://image.taisounds.com/newsimages/img/2024/0926/20240926102815.jpg 数据显示　驾驶超时与车祸肇事有很大关联 「事故增加绝对跟客运业严重缺工脱不了关系，缺工原因当然是血汗的劳动条件，但也因 为缺工，又要维持服务水准，只能让留下来的司机超时开更多车，不断的恶性循环，行车 安全能不出问题吗？」 「阿伟哥」的论点是有根据的，台北市审计处2018年3月查核，民国104至106年（ 2015-2017）度台北市公共运输处裁处北市联营公车驾驶超时工作，其中，超时并有肇事 纪录件数，分别占各年度超时裁罚案件数的67.35％、86.44％及64.58％，且占驾驶肇事 总案件的50.77％、76.83％及57.20％，比率均逾5成，显示驾驶超时工作有影响行车安全 之虞。 市区公车驾驶缺工的问题到底有多严重？从交通部公路局的统计来看，以2016和2022年相 比对照，六都除了台南市是有成长，公车驾驶人数都是不小幅度的下滑，其中，台北市在 6年间共短少了871人是最多，新北减少22%是降幅最多，台北市居次，台中也流失了约1成 人力。 为了解决公车驾驶荒，一些地方政府祭出「加薪」诱因，例如桃园市政府去年（2023）6 月起率先为每位公车驾驶加薪1万元，但是，桃园市交通局公共运输科认为「只能减缓流 失，无法增加新血」，今年3月的统计，仍缺263位司机、占全市所需驾驶人数的27％。 2022年10月，台北市议会通过公车运价案，运价增加3.0875元，台北市公车公会履行「每 涨1块运价，司机加薪2000元」的承诺，从该月起双北公车司机每月加薪6000元，但近两 年台北市的公车司机人数只是「持平」，公运处统计至今年8月的驾驶人数是3668人，若 以人车比1.26来算，北市缺额仍高达586位。据了解，有些客运业者的人车比，甚至连1都 不到。 https://image.taisounds.com/newsimages/img/2024/0926/20240926102850.jpg 因应缺工放宽高龄职业驾驶　劳动条件差负荷更大 缺乏新血加入的另一个严重警讯是市区公车驾驶高龄化，从2022年统计来看，六都30岁以 下的驾驶所占比例约只有2%，其中以台北市的驾驶平均年龄51.1岁最高，平均年龄最低的 台中也达到48.6岁，像东海女大生车祸肇事司机一样，年龄在65岁左右甚至更高，还在开 公车的人数不少，像台北市的公车驾驶，今年8月的最新统计60岁以上占比达到15%，65岁 到68岁也有75位仍在开车。 这是因应客运业缺工，2020年7月交通部有条件放宽逾65岁的大型车职业驾驶人至年满68 岁，但有「限於上午6时至下午6时执行驾驶勤务」、「每日总驾驶时间以8小时为限」及 「连续驾车3小时，至少应有30分钟休息」等配套规定。 为什麽有上述配套规定，因为交通部运研所所做的研究报告指出，年纪越大的驾驶在视力 、听力等感官认知，感认及注意力等认知功能，反应时间与强度工作能力等心理运动，都 会有逐渐衰退的情况。 难召新血原因一：每天工作15小时　手握方向盘才算工时 「手握方向盘才叫做工作时间，实际上每天工时可能超过15个小时！」全国客运运输人员 产业工会理事范光明点出公车驾驶缺新血的第一个原因，虽然《劳基法》规定劳工的工时 ，但业者都是钻漏洞，以行车时间计算工时，但是出车前要做检查准备，出车後还要整理 车内整洁，一整天有大半时间都是在「工作或待命」。 政府交通单位招募公车驾驶，都会打出薪水上看「7到10万元」，曾做过3年公车司机，现 在转做物流的曾翊杰嘲讽「是政府带头做诈骗示范」，他指出，司机有所谓「开单班」与 「开双班」，单班是一个人开公车，「手握方向盘」的时间约12到15小时，开双班是两个 人开一台公车，两人各自握方向盘8到10小时，因要配合调度，一个月休假大概只有4天， 前者每月能赚到7万元，後者要赚到5万元，「都是用超时的血汗工作换来的！」 难召新血原因二：投诉+公审　心理压力沉重 除了超时工作造成的身体疲累，范光明指第二个原因是「心理上的沉重压力」，市区公车 要面对的不只是乘客，还有机车突然窜出，汽车违停占用公车停靠区，客诉问题造成很多 司机心灰意冷，每天载500、1000个客人，难免会有1至2个奥客，可能因为投钱不足要求 补投，就投诉「司机态度不佳」，司机应该要专心开车，可能无法满足乘客询问也被投诉 ，驾驶热情是被消磨递减，怎麽会有新血加入。 不只是投诉，台湾客运业龙头首都客运集团总经理李建文直言，现在网路公审很普遍，不 管是业者或驾驶员都感受很大压力，很多司机认为一样的工时，不如开物流，薪资待遇甚 至可能领到10万元以上。 曾翊杰说，很多公车业者处理肇事，都是要司机一人扛起全责，公司只负责强制险的乘客 理赔，而且司机的薪水都是拆分好多种名目的「奖金」，一个投诉或肇事，可能那个月「 一整包奖金」全被扣掉。 范光明说，市区公车比较多的肇事在於乘客跌倒，多数原因是汽机车强逼迫公车急煞让路 ，但肇事後被停派，还要跑警局、跑医院，还有可能跑法院，这使得很多司机养成一个习 惯「不敢急煞车」，这次东海女大生车祸事故，肇事司机或许也跟这长期的习惯有关，当 下可能因怕车上乘客跌倒，不敢急煞，结果酿成更大车祸。 https://image.taisounds.com/newsimages/img/2024/0926/20240926103148.jpg 难召新血原因三：明明是开市区公车　一趟时间可从台北开到台南高雄 客运司机长期处在身心不佳的情况，很多公车路线距离远，开车时间长，造成问题更加恶 化，则是很多年轻新血不愿加入的第三个原因。 车海女大生车祸肇事的台中巨业客运305号公车，是从台中大甲往返台中车站，全长距离 是40公里，总计停靠站数146个站，旅程时间在没有塞车等情况下，至少要3个小时。 事实上，在六都类似台中305号公车的距离长、旅程远、停靠站数更多的路线很多，像是 台北市联营公车最赚钱的前两名307、262，全长也各有48、56公里，停靠站数也各有124 、148个站，而行驶新北金山到板桥的新北953公车，全长更是达到130公里。 很多司机说，开市区客运公车，往返一趟要50到60公里，又得站站停靠、停等号志、加上 路面状况等，一趟花上3、4个小时是跑不掉，「都可以从台北走高速公路到台南甚至高雄 」，司机又苦又累，若有内急可能得停在哪里暂时方便，因此身体健康容易出问题，对於 越来越高龄的司机而言，负荷及影响更大。 消基会交通委员会召集人李克聪指出，客运及公车驾驶年轻人不愿投入，会造成驾驶短缺 及高龄化问题，形成驾驶管理不易。由於身心状况不佳，加上路线长排班困难，造成驾驶 工时长难有效休息，疲劳驾驶尤其高龄驾驶的问题恶化，自然事故增多，因此，即使政府 及业者加强宣导及教育训练驾驶停让行人，但仍成效不彰。 李克聪建议应双管齐下，分别从路线调整促使驾驶工时管理更人性化减少疲劳及身心不佳 状况的风险，及由政府补助辅导有效改善驾驶工作环境及待遇，促使年轻人愿意投入驾驶 工作，从根本改善客运及公车的交通安全问题。 业者要体认留不住人恐被逼退场　政府研议AI分担司机工作 李建文也认为，虽然政府有意在客运业引进外籍移工解决「驾驶荒」，但无法解决缺工， 公车业者自己应有所体认，这几十年来只有客运业因为自己不想再经营而结束营运，但未 来若缺员严重，班次跑不出来，业者是会被迫不得不退场，因此怎样留住人才及招募新血 是关键。 李建文说，帮司机调薪是必须的，「调薪不是万灵丹，但不调薪是万万不能」，同时也该 思考如何减少工时，改善司机劳动条件及改善生活环境才是根本解决之道。这一年首都集 团针对司机高龄化情况，全面改建各调度站的厕所，将原本的蹲式改为坐式，同时也搭设 机车棚，让司机停车时不用日晒雨淋。 这些年首都客运集团也改变文化，过去乘客搭首都客运，司机都会热切的问候及互动，现 在首都赋予司机的责任只有「专心开车」，司机也比较愿意投入这工作。 怎样让司机可以专注开车，避免因为乘客询问而分心，或是加重司机的负担，新北市交通 局长锺鸣时的构想，是研发可以在公车上互动的AI机器人，汇整乘客常有的Q&A，解决乘 客需求。据了解，目前已有客运业者在找相关厂商合作，未来可能先从台北市联营公车部 分路线车辆试办推行。 台北市公运处稽查科科长梁筠翎说，在降低公车行车事故方面，台北市是全台首创要求公 车驾驶进行「指差确认」，驾驶在行经路口要右转弯时，必须减速至停止状态，然後将手 举起来，向左边、前方、右边指，并念出「确认左方、前方、右方无人」口诀，确认各方 无人车後，能继续向前行驶，施行至今的转弯行车事故确实有降低，未来也会透过加强稽 查及宣传，确保行车安全。 对於目前很多公车路线很长的问题，梁筠翎说，由於公车改为上、下车都要刷卡，因此目 前正透过大数据资料分析检讨路线，如果路线是在区间使用人数较多，可以让业者改以区 间车调度，对公车营运效率会有增加，也可减少驾驶人员的浪费，避免过长路线的驾驶过 重负荷，但调整的前提是，公车仍是属於服务性运输工具，必须考量通勤族、偏远地区及 特殊需求等三要件。 一起公车事故造成原本有大好前途的女大生丧命，肇事司机当然要负最大责任，但整体结 构性的缺工衍生安全管理问题，政府不能卸责，应痛定思痛好好检讨解决，才能避免悲剧 憾事再次发生。 --

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