http://minovski.pixnet.net/blog/post/36628479 图文并茂部落格版 「看见未来」是台南市长赖清德的政见诉求，至於在公共运输方面， 要用何种方式发展与转型，一直以来都有很多的争论。以现实面来看， 捷运系统或轻轨系统是否有足够需求？亦或是需要先透过某些方式培养 公共运输使用人口？除了捷运以外，还有什麽样的系统适合台南？笔者 尝试先以公车客运服务的角度切入，摸索适合台南的公共运输样貌。 为什麽需要发展公共运输？ 很多人会想，台南人都骑车、开车，18岁後的人生就跟公车没关系 了，至今也不觉得有何不便，那为什麽需要公共运输？ 现在情况 我们不妨先看看台南市的基本资料： 现在的台南市共有37个行政区，包含了原台南市6区及原台南县31区。 由上图可知，台南市的人口主要还是集中在原台南市六区、周边的永康、 仁德、归仁，以及西岸「盐分地带」的行政中枢佳里、原台南县治及产业 /交通枢纽的新营，其次才是北起盐水，南至新市、新化的嘉南平原中心 地带，这些聚落许多可追溯自数百年前的倒风内海四大港，及至近代的糖 业生产基地与纵贯铁路、纵贯公路沿线发展据点，一直到近年兴起的南部 科学园区（位於善化及新市之间）等。整体而言，与国内五都相较，台南 市仍是属於偏南集中、人口分布较为稀疏的直辖市。 县市合并後，台南市有188万人，约64万户，人口密度每平方公里约 857人。交通工具持有145万辆机车及50万辆小客车，已经呈现车比人多的 情况了。 外在的观点 那麽，外地人到台南观光、洽公，甚至工作就学时，台南给这些人怎 样的印象呢？ 「出了火车站不知道要怎麽去目的地」、「不会骑机车就等於没有 脚」、「交通很混乱」、「去台南出差很麻烦」，甚至是「我不会骑机车， 所以我不会选择去台南念书/工作」 或许台南的在地民众不见得能体会这样的困扰，但外在对台南的上述 印象却是实际存在的，尤其在面临全球化竞争的时代，不管台南要发展产 业或观光等城市竞争力，这些都是需要正视的严重课题。 高龄少子化的挑战 近年台南在产业发展与转型上不遗余力，虽然让不少青壮年人口回流， 却仍无法抵挡高龄、少子化趋势[注1]。在往後几年里，我们身边将有更多 行动不便的老人家，而能随时照顾的年轻人却不增反减。若现况的公共运 输服务再不加以检讨，则会有越来越多的老人家即使感官退化、身手不再 矫健，但在缺乏子孙照顾的情形下，也只能冒险自行驾车出门。 又或者，当我们年华老去、行动不便时，出门举目所见只有被当成停车场 的人行道、少的可怜又「高不可攀」[注2]的公车，唯一的去处，只剩下让 看护推到公园乘凉？ 肇事的警讯 以交通事故的统计数据来看，台南市在五都中的表现可说是十分差劲 的[注3]，个中原因当然包含许多因素，但不可否认的，现况的环境让民众 无可选择，不论你适不适合驾车，出门多半还是得自行开车骑车。若能提 供合理的公共运输服务，或许对於减少肇事数方面也会有正面的效果。 改变现况的尝试 「台南现在这样很好阿！！」很多人都这麽说 的确，台南市民的幸福指数名列前茅，慢慢骑着车穿过大街小巷很悠 闲，塞车时间很短，找停车位的问题似乎很少让台南人困扰...... 但，就在我们悠然过日子的同时，是不是牺牲了什麽？ 我们停车，占用了人行空间，下了车之後，我们寸步难行。 新铺设的人行道停满汽机车，到底还能不能叫他为「人行道」，还是 乾脆改为「停车道」？ 大家都开车骑车到在门口，所以店家关注门口是否被划上红线，胜於 考量自家骑楼是不是会让隔壁的人走不过来。 旧社区巷内停不了车，只好拆掉老房子，或盼望政府拓宽道路，或多 腾出免费停车场，又或者，搬离老社区，让市中心随处可见破败的空屋。 老人家要出门，请等家人接送。 对於这些问题，我们愿不愿意面对？是不是可以尝试改变？尝试着 让这个城市更友善，只要大家愿意多为他人着想？ 当然，发展公共运输绝对不能解决上述所有问题，要减少私人运具 的运用也不单靠提供公共运输便能简单置换，但绝对可以是值得尝试的 努力方向。 更多运具选择的权利 即使好手好脚如我们，在面临很多情况时，不免也会感叹：这时候 要是有便利的公车/火车可搭该有多好？ 例如 刮风下雨时，不想骑车淋的一身湿...... 身体不适时，想到还要驾车上下班就感到苦恼...... 游子返乡，年迈的双亲总是不辞辛苦到车站接送时，温馨之余也带 着淡淡的不舍...... 公共运输的困境 尽管上述的课题乍看之下可以从提供公共运输服务而得到改善，但 现实面上仍有许多的课题与阻碍。近三年来交通部投注近百亿资金於全 国提振公共运输，项目主要集中在车辆汰旧换新，但台南市目前公共运 输使用率仍在4%左右徘徊，其根本课题仍与笔者两年多前的拙作论点不 出太大差异。针对当前困境，笔者再提出下列三点讨论： 1.轨道运输系统发展何去何从？ 不论是台铁捷运化还是新建轻轨系统，笔者理解台南需要「招牌 的指标性公共运输服务」以及「高度可靠性的骨干运输服务」，但在可 见的一两年内，台铁捷运化不太可能达到此一目标，而轻轨系统的争取 兴建仍存在许多的必要性争议（对於台南市发展轨道运输的更深入看 法，容笔者日後另撰专文探讨）。 就好像电子产品大厂推出顶级款智慧手机形塑产品形象一般，台南 市提振公共运输也需要引进一种让人耳目一新的创新服务，既然符合需 求的轨道运输短期内不可得，或许仍能另辟蹊径，以不同的方向达到类 似的效果。 2.各行政区间的跨区运输问题在哪？ 现在要在台南市内使用公共运输跨区移动，除了台铁以外，扣除原 台南市的部分，广大的原台南县范围仅有接近中风状态的公路客运服务 可选择。北台南部分尚有营运品质较佳的新营客运，但其班次实在过 少；占营运路线最大宗的兴南客运由於公司内部等重重问题，守旧仍不 足，遑论革新了！举凡不按班表行驶、车况不佳、时刻表排点与实况脱 节等问题，直接造成使用者的不信任，一言以蔽之便是：不断赶走客 人。然而更令人感到讽刺的，现阶段各医院开行的免费接驳车，不论是 车辆品质、路线选定或是准点效率都强过兴南客运，呈现「不正规的服 务比正规合法服务要来更像样」的诡异局面。 除了上述问题以外，更关键的问题仍在於公路客运路线几十年来很 少调整，早已与现代的民众作息需求脱节。另一方面，现行公路客运里 程计费的费率结构也让使用者却步，起跳价26元使得短程运输不具竞争 力，长途运输又因为沿途绕路至各聚落等关系，使里程容易拉长，加上 费率没有使用递远递减或制订上限，导致票价惊人（佳里-台南要价77 元；关庙-台南53元），以上种种都是迫切需要检讨的课题。 3.市区公车服务能量的发展瓶颈 现阶段台南市公车的服务范围仍以原台南市区为主，近几年来的服 务品质与搭乘人数都有渐入佳境的倾向，但以全市规模来看，进步的幅 度实在非常缓慢，除了之前提到的问题以外，以短程运输为主要服务对 象的市公车最需面对的现实，便是原台南市区民众的「旅次特性」。 原台南市自数百年前便是以适宜步行的尺度开始发展，住商高度混 和且生活机能便利，目前原台南市民的平均旅行时间仅约16分钟（也就 是说平均每趟出门只花16分钟就到目的地），相较於五都其他都市都要 来的短。在这前提之下要让民众使用公车代步实在有现实上的困难度 （光是出门到站牌，加上等车的时间，骑车都到目的地了），若要再提 升搭乘率，势必要从营造步行空间、实施停车收费与执法等更基层、更 细腻的部分进行改善，否则很容易导致投资事倍功半。 改变的契机 很多人会问：县市合并到底差在哪里？ 公共运输的部分，这两年将是一个很大的发展转捩点。 今年与明年，因应县市合并，原台南县范围内由交通部公路总局管 辖的的公路客运路线，扣除跨县市营运的路线外，共将有78条「公路客 运」将移转为由直辖市管理的「市区公车」，连带着路线、路权以及票 价等直接关系到核心营运业务的部分都可望有大幅变动，也是替市长此 一任期的公共运输政策留了一个活棋。 公车客运--可能之道 综观现况的课题与限制，笔者认为短期内要改善台南市的公共运输 服务，或许答案就在公车客运系统上，但须注意的是，策略与手法都要 跟以往有所不同才有成功的可能。 为了方便呈现公车客运系统的优势与弹性，笔者试着以下面的示意 图来呈现： 不难看出，公车客运本身包含的服务性质拥有很大的弹性，从短途的 社区巴士，乃至於长途国道客运。诚如前面的分析，若站在台南市政府 的角度来审视，笔者认为优先发展具有国道客运色彩的「跨区直达 公车」，可望为突破现况僵局的着力点，辅以潜力路线的培养、既有服 务的改善，乃至於「送到巷子口」的最後一哩接驳服务，搭配呼应台南 在地特色的观光运输，结合成为完整且立即可行的公共运输网路。 但是再好的公共运输系统概念，最终都要落实到使用者能接受且容 易了解、容易使用的实际服务才算数（这通常也是「专家学者」最不重 视、最生疏却也最不愿意沟通的罩门），原先市政府规划行驶「快捷公 车」（走高速公路）及「干线公车」（走省道）的服务，立意十分良 好，但笔者实在资质驽钝，搞了老半天还是不清楚「快捷公车」和「干 线公车」谁比较「快」？谁的班次比较密？谁比较贵？谁跑长途谁跑短 途？ 好比搭火车有最快的自强号、次之的莒光号，以及站站停的区间 车。在笔者的想定中，台南市公车客运可依照不同需求予以分类为点对 点直达的「特快直达」、於通勤时段服务的「通勤快速」、架构基础路 网的「普通公车」及负责最後一哩的「转乘接驳」，再搭配上活用在地 特色的「观光休闲」，以此「4+1阶层」让使用者很容易地找到符合自 己需求的公共运输服务。 接下来，再由笔者针对各阶层服务的诉求、特性以及建议行驶的 路线进行逐一介绍： 首先对於「特快直达」的层级与服务，需要以简单易懂的方式让 人理解。在笔者的想定中，此一级的服务相当於台铁的自强号或日本 常用的「特急列车」概念，提供跨区的点对点连结，搭配具竞争力的 票价、稳定合理的班距与行驶时间，快速拉近各区之间的空间距离， 不但可望成为台南市公共运输服务的特色招牌，也能强化台南市民 （特别是原台南县民）对於县市合并後「大台南」的认同感，一并舒 缓赖市长上任後溪北地区担心被边缘化的质疑。 路线方面，规划串连新营、佳里、麻豆、善化、玉井与府城（原 台南市市区）六大节点，并往北延伸至高铁嘉义站，以「533」安心 承诺作为营运方针，打破民众对於公车客运服务「票价贵」、「班次 难掌握」、「速度慢」的三大刻板印象。 其中要注意的是，今年初台南市政府已向中央提案争取佳里-麻豆 -善化-玉井（经台84快速道路）公车路线，但使用者对於全线从头搭 到尾的需求应不高，故建议切成「佳里-麻豆-善化」及「麻豆-善化- 玉井」两个运转系统（票价50元为起点至终点的上限价，若只搭乘佳 里-麻豆，票价可再更低） 特快直达的行驶路线初步可以建构箭簇型的干线运输路网，考量到 被列为旗舰级的招牌跨区运输服务，必须具有相当程度的密集班次与 定型化班表（也就是满足533安心承诺），所以在路线的选定上便要对 於当地的需求进行相当的掌握，或是考量区域平衡的公平性後，要有 在短期培养运量时负担一定程度亏损的觉悟（白话来说，便是在财政 可以负担的前提下，比较重要的路线如麻豆-新营，只要不亏太多钱就 继续开行班车，一来对原台南县民有所交代，二来对於好不容易愿意 尝试利用公共运输服务的民众，务必要让他们感受到良好的使用者体 验，才不愧为象徵台南公共运输新里程碑的旗舰级服务） 至於此一箭簇型路网在台南地理中心部位的交会点，笔者将其定 义为可整合多种层级运输系统服务的区域转运站（包含长途国道客运 与特快直达以下各层级公车客运）。在位置的选定上，笔者比较偏好 麻豆[注4]，而善化则扮演次一级的地区转运站角色。 在各路线的规划实例上，笔者暂列出其中两条的规划方向如下： 特1「萧?号」是笔者以佳里古地名所暂取的名字，希望能以各地特色 来强化民众的认同感，而命名活动本身也是一个不错的行销手法。 值得注意的是，原台南市中心的停站点或许不只台铁台南站， 可能会多两三个停靠站，概念有点类似长途国道客运的停站模式 （例如台北--台南国道客运，会停靠盐行、六甲顶等站）。 除了路线的选择以外，要塑造「特快直达」的旗舰级服务，必须 要以全新车辆、全新介面以创造全新的使用者体验，笔者考量运量需 求、行驶环境及营运里程，建议车辆规格如下： 除了硬体设备外，软体介面的提供与设计一向是笔者认为真正左 右地方都市公共运输发展成败的关键。 一般的政府官员、专家学者，对於提升公车软体介面服务的作 法，多半就是花钱弄一套不太好用的动态资讯系统，然後就不管这些 资讯是如何呈现在使用者面前，遑论呈现「使用者需要的资讯」了。 其实在先进国家讨论的「无障碍化」与「通用设计」，早就投注 许多心力在视觉与指标设计上，尤其在公共设施的整备方面，都需要 考虑到色盲、色弱，以及老花眼的使用者需求，更不用说「让使用者一 目了然」的标准是基本中的基本，这方面的概念在台南、甚至是台 湾，都还有很长的一段路要走。 针对候车场站的整备，除了基本的硬体设备以外，笔者特别针对 现况普遍欠缺关注的候车资讯方面，初步研拟概念构想如下图，希望 可以在「特快直达」路线停靠的转运站优先设置，才能确保这款旗舰 级的服务能明显让民众感受到进步与便利。 为何选择跨区干线运输？ 或许大家会问：为什麽要选择跨区干线运输作为台南市公共运 输的招牌服务呢？ 其实答案并不会太难，除了前面提到的分析结果以外，再详细叙 述如下： 1.现况有需求没供给 笔者选定的路线中，皆为串连各区域中心的干线运输走廊，现况 虽然有公车营运，但对於各区域中心点的快速连结服务仍是缺乏的， 几乎还是以私人运具占绝对优势（走高速公路或省道、外环道），是 新型态公共运输可以界入发展的机会。 也因为此点理由，选定路线会避开既有台铁的服务范围（所以笔 者建议将区域转运中心设在麻豆而非善化，避免出现善化-新营这种会 与台铁竞争的干线运输服务）。 2.立即可行 公路公共运输是直辖市掌握主动规划权力的一张好牌，不像轨道 运输一样还得看台铁脸色或成天画轻轨/捷运大饼，也不需要投入太多 固定成本。在经营业者的选择部分，由於在车辆、场站设备都与国道 客运业者有共通性，甚至可以引进经营良好的外县市或国道客运业者 一同参与竞标（当然既有平行路线的业者可能会跳脚，但至少可以逼 在地业者不能再摆烂了）。 再者，地区转运站以及市区公车/公路客运路线的调整都已经在 既定的规划流程内，藉此机会一并调整相关规划内容，可谓事半功倍。 3.不用与机车竞争 再回顾一次台南市人口与机动车辆数的比例（188万人、50万辆 汽车、145万辆机车），可发现大多数市民都有机车，拥有汽车的人 相对较少，而原台南市部分的平均旅次长度短，六成以上民众平常以 机车代步，市区公车使用率不容易突破。 但换个方面想，发展公共运输并不一定要与私人运具作对，反而 可以善用在地的特性，提供「骑机车到不了」时的贴心服务（骑机车 从麻豆到新营的确是辛苦了些），而各场站也同步建置转乘停车场并 提供转乘优惠（只要搭车就可以免费停车），让大家从家里骑脚踏 车、机车到转运站搭车，笔者相信此一作法远比「强迫民众从头到尾 都要使用公共运输」要实际许多。 往中长期来看，研拟规划中的公共自行车系统也可以在各转运站 设置，提供民众更便利的服务。 4.容易建立新形象 藉由全新营运方式、全新车辆、全新使用者体验的服务，拉近台 南市各行政区的空间感，相信可以成为五都中崭新的创举，其中高度 的规划自主性、相较於轨道运输系统更低廉、更弹性且合理的成本， 在打造台南市公共运输新形象的同时，背後需承担的政治风险也应能 为执政者接受。 介绍完「特快直达」，接下来便是第二层级的「通勤快速」 除了需求明显的跨区干线运输服务外，对於台南市内学校及各产业园 区（如台南科技工业区、南部科学园区、永康工业区等）的通勤通学 需求，笔者的回应方式，便是在通勤时段开行「通勤快速」，服务这 些最常态性、通常也是公共运输潜在族群最多的旅次行为。 由於「通勤快速」是以服务通勤族为对象，所以在路线的营运上 甚至可以透过使用者（学校或公司团体）的回馈而调整路线与班次， 呈现比较大的弹性。车辆及站牌都可以利用现有服务或是简易设置， 可说带有部分公司学校交通车的色彩，同时也扮演着培养公共运输使 用人口的角色。 在「普通公车」的部分，包含原本的15条台南市公车以及即将在 两年内回归直辖市管辖的78条公路客运路线，笔者建议应将重点置於 上述几点，真正检讨营运作业不效率的原因并着手改善。以下提出两 个改善实例的构想： 2路公车可说是台南市极少数不需要靠亏损补贴便能赚钱的路线， 但其过度弯绕的问题势必要加以正视。 一直以来2路公车呈现「弯绕依旧，路线还越拉越长」的状态， 主要还是在於业者的营运心态偏向守成的问题。而截弯取直的提议， 除了可以透过现况调查掌握需求以外，在潜在客源的开发上，可以透 过几种「试办」的方式来评估成效。例如以「2路直行」或「2路干 线」的名义进行试营运，若反应良好，便可检讨两种後续改进方式： 方案1：将2路截弯取直，原先绕驶部分开行新路线以涵盖原需求。 方案2：新增直行路线并订为「2路正线」，原有路线改为「2路副线」 182县道是一条很有趣的道路，这条自清代便已存在的道路，出了东 门城後一路向东，连结今日的东区、仁德区、归仁区、关庙区，乃至於 龙崎区，造就了沿线聚落有机发展而成的现况。上述几区除了东区以 外，聚落核心都位於这条县道的南北两侧，可说是台南市少有的带状发 展都会区，先天发展便有利於发展步行环境与公共运输。 目前这条路上的公共运输服务已经达到一定水准，而与之垂直交会 的主要干道也不多，若要在不太影响其他私人运具的情形下提升既有服 务，引进PTPS（公车优先号志）或许是值得考量的选项。 公车优先号志，简单来说便是在公车接近路口时，让红灯的时间缩 短，或让绿灯的时间延长。好处是可以减少公车停等的时间、提升表订 速度[注5]，并让公车平均行驶的时间可以趋於一致，目前在台湾的嘉 义BRT及三峡台北大学特定区都有设置，均有一定的成效。 藉由PTPS的设置，并配合其他作法一并改善行经该路线的服务 （如汰旧换新、准点运行、增班、降低票价、使用电子票证缩短上下 车停等时间......），可望让公车於本区的竞争力向上提升。 除了一般公车外，台南市对於转乘与接驳的服务可说仍在「日头 赤炎炎，随人顾性命」的落後程度[注6]，现在蓬勃发展的医院接驳 车、各校校车（例如善化高中就有11条校车路线）甚至南科巡回巴士 [注7]就是最大的讽刺。笔者尝试整理现阶段可以立即规划施行的方 案，并提出下列实例以供讨论。 台南市现况独特的双行政中心距离遥远（安平的永华行政中心与 新营的民治行政中心），虽然有开行员工通勤交通车，但笔者认为这 种作法可谓「自扫门前雪」，若能妥善规划接驳路线，结合台铁与 公车的服务，或可提供市府员工、洽公民众，甚至是沿线学生与居民 广泛利用，或许是另一种多赢的选择。 紧接着要谈的，就是典型偏远山区的案例： 其实在偏远地区，由於年轻人多半出外工作，留在家乡的老人与小孩 就医就学问题真的是在地居民永远的痛。 为了满足偏远地区公路客运停驶後的民众外出需求，左镇区公所 以水库回馈金辟驶的免费区民交通车获得不错的回响（从冈林至左镇 市区，民众可在左镇市区转车下山至新化或原台南市区）。然而，由 公所全额负担的作法毕竟不是长远之计，且这种交通车是走在法律的 灰色地带（之前出过车祸，还是协调到最後以和解收场，否则这条交 通车路线势必要以停驶收场），还是要尽速回归正规合法的方式经营 才是正途。 适逢中央修法後，正积极寻求试办「DRTS」（需求反应式运输系 统；简单来说就是班次弹性、路线可以弹性，甚至车种大小也可以视 需求调整）的地点，而在五都中相对地广人稀的台南市也有极高兴 趣。笔者认为，左镇就是一个很适合引进DRTS的地点。 在转型为DRTS（下称弹性公车）後，保留既有的固定四往复服 务，并将班次增加且标示各站时刻，但这增加的班次都属於弹性班 次，只在有人叫车的情形下才会发车（可能是满两人或三人开车，各 里办公室、区公所、学校、庙前都可以是未来规划的叫车地点）， 如此便可兼顾既有班次并新增服务，让民众有更多的缓冲可以适应 「弹性公车」这种新型态的公共运输服务。在营运绩效方面，由於 现阶段服务已经有固定使用者，未来的弹性公车至少仍能立於不败 之地，可谓进可攻退可守。 介绍完偏远地区的服务後，再来探讨教育与学术的特殊运输需 求部分： 台南艺术大学与工研院南分院在现况都有固定往返外县市的学 术交流、师生交通需求，多以高铁嘉义站作为门户出入。现况除了 自行开车外，就是得依靠配合计程车包车，甚至是「私人计程车」 （个人开自用车载客的「地下计程车服务」），毕竟路途遥远， 还有空车回程的问题，所以在郊区地方计程车几乎不可能跳表营业 （不是很贵没人搭就是赚不了钱），可说是有钱叫车都不见得有车 坐。 单独为南艺大或南分院辟驶一般公车绝对是不可行的作法。然 而，如果是弹性公车的话，或许是一种值得尝试的方法。 跟左镇区民弹性公车不太相同的是，由於现况没有公共运输服 务，所有的班次都有班表，但均采弹性发车，车型也使用较小型 的7~9人座小型巴士，接送点规划为南艺大-南分院-直达高铁嘉义 站，或也可以设置一个发车点於山下的六甲市区，这样弹性公车的 服务还可以扩展到六甲至林凤营火车站的服务。 由於教育研究机关在假日比较没有进出需求，这些车辆与司机 甚至可以转投入台铁隆田站至乌山头水库（就在南艺大旁边）的观 光弹性公车服务（需最迟於前一日预约以利人员调度），成为执政 者积极推动乌山头水库争取世界遗产、八田与一事蹟巡礼时，更具 创意性的观光推广手段。 讲到观光休闲，我们总是直接联想到外地观光客或外国背包客， 然细分来看，其实在地人也是有观光休闲的需要，虽然台南市不可 能成为以公共运输为主的城市，但只要能掌握需求和市场，以客制 化的角度提出量身定做的服务，不啻是提炼城市特色与魅力的一个 好方法。 最後，对於观光活动盛行的台南市，笔者再尝试探讨观光休闲 公共运输服务可能的方式。 笔者构想的时尚休闲公车，概念有点接近高雄的100路百货公 车，主要以服务在地民众为取向。路线行经台南市民（除了原台南 市以外，还包含距离较远的原台南县民）经常会光顾的休闲场所， 让现在从郊区搭火车来市中心逛街休闲的民众可以不再局限於车站 附近的商圈。 除此之外，想要稍加打扮而不方便乘坐机车的年轻人、外县市 来看球赛的球迷、下班後想唱歌喝两杯的上班族，都可以是时尚休 闲公车的潜在客源。 如果在新造车辆部分有困难，车辆可以考虑与客运业者平日的 学生专车共同运用，大多数的学生专车在下午五点半前就已经收 工，剩余的能量正好可以衔接应用晚上与假日的时尚休闲公车。 需要补充的是，夜市公车不一定是新辟路线，也可以整合在既有路 线（如现在会绕驶花园夜市的0路公车），或者是单纯往返台铁台 南站与当日营业夜市之间，最主要的部分还是在整合包装与行销， 让「搭公车逛夜市」真正成为民众心中的一个可能选项。 最後笔者想强调的是：地方都市发展公共运输本来就有一定的 难度，甚至可以换句话说，地方都市要不要发展公共运输？发展公 共运输所期待的成果是什麽？都需要市民与行政团队深思熟虑後再 选定方向与作法。笔者并不认同政客画大饼似的喊着要让公共运输 使用率上看三成、五成；或是年年开支票喊着要盖捷运、不要当次 等公民等义和团式的瞎扯淡。俗话说「魔鬼就在细节中」，真正规 划、设计、实做的诸多窍门尚待吾人尝试探索。 既然要看见未来，那我们就必须用更多的创意与热情，摸索出 一条可行的道路。 「公共运输没有非得赚钱不可的义务，但政府与从业人员有想 办法让公共运输服务赚钱的责任」 提出以上的看法，希望各位先进多多指教！ -- 练力练技练胆练心练指挥 --

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