去欧洲旅行，难得有一天没有行程，该做什麽好呢？ 与其在斯图加特看保时捷博物馆，我决定去追逐全球罕见的CRJ1000。 还好德航集团的航线网非常方便，一日造访三国收集各种Regional Jet， 不但轻而易举而且选择多元。 此行的第一趟，是德航的CRJ900从司徒加特前往慕尼黑， 短短45分钟的国内线，什麽都没有，来不及平飞就要下降高度了。 图文好读网志版请看： https://hikouki.pixnet.net/blog/post/70936126 以下是纯文字版。 在欧洲旅行16天，难得有一天自由活动，该做什麽好呢？ 阔别10年後再度踏上欧洲，过去鲜少造访欧美的我，对於其迥异於亚洲的民航市场，无知 多过於好奇，在台湾看着那些远在天边的航空公司，数以打计地购入在亚太区销售贫弱的 区域喷射客机（Regional Jet, RJ），始终很纳闷这些RJ所扮演的角色，及更省油的螺旋 桨客机无法撼动其地位的能耐，於是心中萌生傻念，何不趁机就近追逐那些遥不可及的小 可爱呢？ 在人生地不熟的斯图加特，只好先从德国国内线查起，而这最初的起点，除了带来了一则 以喜一则以忧的消息，也开启了我宽广的幻想。看着单攻慕尼黑精美的机型组合（都是我 素昧平生的CRJ900/1000）和惊人的票价（最便宜的舱等要价EUR 433.06），心生一计的 我决定放生这段贵松松的国际线接驳航班，把梦想孤注一掷在欧洲限定且举世罕见的 CRJ1000。 在Lufthansa的app把玩一阵後，发现了一个惊为天人的行程，斯图加特（STR）前往（WAW ）的当日来回，居然有仅需EUR 283.32的票价，且去程最便宜的组合，竟然也是梦寐以求 的CRJ900/1000，在确认波兰也同属申根区後，便决定乘着未知的机型，踏上这个陌生的 国度。 欣喜若狂地收下德航的大礼包後，回程的搭配更是叫人拍案叫绝难以割爱，奥地利航空经 维也纳（VIE）返回STR的组合，是我E-Jet E1独听亚太区罕见的ERJ-195连一拉一；瑞士 航空经苏黎世（ZRH）返回STR的搭配，尽管参杂了一腿了无新意的A320，但却有一段在亚 洲不可能实现的A220-100，天人交战了许久，考量达美的A220-100机龄尚新但ERJ-195可 能日益稀有，在价差不大的情况下，决定造访完华沙萧邦机场後，再去维也纳拜会莫札特 。 此行既然是1天4腿班，当然选择最便宜只有7公斤随身行李的方案，两手空空坐飞机。 这趟临时起意大撒币的欧洲三国志一日游，很快地来到了预办登机的时刻，此行从行程查 询到搭机全数在德航的app搞定，只要带手机就能行遍天下，Lufthansa的app完美诠释了 务实的德式风格。 第一段LH2145（09:35-10:20）的旅游地图，所有重要的搭机资讯一目了然，而且各项异 动（包含电子登机证）也会自动即时更新，相较亚洲很多航空公司华而不实的app，鲁夫 汉莎完全碾压海放这群鲁肉脚。 第二段LH1612（11:00-12:30）的相关资讯也是钜细弥遗，连登机门都已经揭示让人望尘 莫及，唯一担心的是去程只有40分钟的转机时间，在人生地不熟的慕尼黑会不会发生什麽 差错呢？ 同属Lufthansa Group的Austrian Airlines，在汉莎app里一样畅行无阻，连行李托运柜 台都已公告，反观有些母子公司连资讯对接都困难重重，Lufthansa还没登机就已让人刮 目相看。 美轮美奂的app来到了最关键的一步，究竟最便宜的票价，可不可以选位呢？很务实的 Lufthansa给了一个很朴实的答案：「很遗憾，无法免费更改座位」，言下之意只能接受 电脑选号。 但天无绝人之路，同属汉莎集团的奥地利航空，法外开恩给出外人一个方便，看着首度目 睹的ERJ-195客舱配置图，颤抖着双手谢主隆恩地选下神圣的座位。 最後把登机证全数下载至手机的Wallet後，只要带着护照备查（结果全程都没人看）和行 动电源，就可以两串蕉去波奥德一日游了。 出发前一晚收到了汉莎的来函，前往慕尼黑的LH2145几乎订位客满，机身狭窄机内空间稀 少Overhead bin中看不中用的CRJ900提早竖白旗，只好开放免费的行李托运。 身为Embraer的脑粉，耻笑CRJ的寒酸言犹在耳，没多久由CRJ1000派飞的LH1612也因太过 卖座而消化不了Carry-on baggage，这也难怪ERJ-170/175/190问世後完全辗压 CRJ700/900/1000，除了影响旅客的搭乘感受之外，不知道日常运用中是否常常激怒航空 公司。 出发当天一早收到了LH2145的登机门通知，相关资讯也已经同步更新到汉莎app。 结果让人崩溃的是，由ERJ-195派飞的OS624也传来了客舱可能无法容纳接近客满之手提行 李的噩耗，ERJ竟然跟CRJ一样掉漆，身为巴西雄鹰粉实在难以接受（回力镖误）。 满心期待地搭乘非常不可靠的德国国铁从Vaihingen前往Flughafen/Messe斯图加特机场， 昨晚查好的班次，天亮就跟南瓜马车一样消失了。 有惊无险地抵达STR，原来全部黏在一起的航厦外观长这样。 抱着最後的希望，找了台Kiosk自助报到机改座位，还是被鲁夫汉莎严密的天罗地网给拦 阻了，但有趣的是我的4腿班前3段STR-MUC-WAW-VIE被归类为去程，落单的VIE-STR才是回 程，不晓得是依据为何。 但Lufthansa Group百密一疏的Austrian Airlines，除了2腿都能选位之外，最後一段 OS187既然连逃生门座位都来者不拒，蹑手蹑脚地敲下14A後，奥地利航空的好感度已经突 破天际来到历史新高。 此行4腿的登机证全数如期刷出，这趟让人既期待又怕受伤害的未知旅行，热血启程。 家大业大（恶）势力庞大的Lufthansa Group，汉莎航空只专注在法兰克福与慕尼黑两大 国际商业枢纽，德国的第六大城斯图加特，则交由LCC属性的Eurowings跟其他业者车拼， 在与难以预料之德铁（DB）竞争的STR-FRA/MUC航线，御驾亲征的汉莎航空卖着金包银的 票价，不晓得是商务客的时间就是金钱，抑或很怕有人乱入占用了接驳国际线旅客有限的 宝贵机位。 凭着电子登机证进入管制区後，表定的D-ACNV如期出发，我远在天边的CRJ-900LR初号机 真的来了。 腿短短的CRJ900，LH2145使用的是得换乘接驳车的Gate 161。 在STR隐姓埋名的汉莎航空，上午前往FRA和MUC两大枢纽的接驳机都由接驳车接应，FRA多 由A319/320派飞，MUC则以CRJ9/CRJX为主。 09:03地勤广播，有手持行李但想无料托运的旅客，可以前往登机柜台办理。 09:11开始登机，在接驳车上再次撞见了还来不及研究的German Airways，D-AKJC出厂时 是架平凡无奇的ERJ-190-100LR，几经易主後为了在伦敦城市机场（LCY）起降，被改装成 了ERJ-190-100SR，疫情後流落到帮KLM Cityhopper代驾的GERMAN AIRWAYS。昨晚在斯图 加特过夜的D-AKJC，今早不知是顾路还是顾家，表排回到阿姆斯特丹再前往英国格拉斯哥 的KL1866/1471/1472/1873（06:00-07:25/08:00-08:30/09:15-11:50/12:30-13:45）一路 取消，最终只完成了重回AMS的KL1874（14:15-15:35），以及都柏林往复的KL937/938（ 16:05-16:45/17:25-20:05）。3天後要搭KL1874返台的我，当下并不知情此行已无缘再体 验KLM Cityhopper，也从没料到会与D-AKJC一同共赴云霄。 09:23接驳车在远端机坪Spot 43停了下来，向来只能远观的CRJ900，作梦都没想过竟然可 以亵玩焉。 Date: Wednesday, 12 July 2023 Route: Stuttgart (STR) – Munich (MUC) Carrier: Lufthansa, DLH, operated by Lufthansa CityLine, CLH Flight No.: LH2145 Scheduled time: 09:35 – 10:20 Flying time: 0:45 (hrs) Actual time of departure and arrival: 09:40 – 10:28 Aircraft: Mitsubishi CRJ-900LR NextGen (CL-600-2D24), MSN 15268 Register No.: D-ACNV Class/Seat No.: Economy Class, Seat 11F 今天担任飞行任务的是注册番号D-ACNV的Bombardier CRJ-900LR (CL-600-2D24)，生产序 号为15268，配备两具GE CF34-8C5发动机，最大起飞重量为80,500 lb，采单一舱等90席 配置，以测试番号C-GIAR完成首飞後，於2011/6/2交付给Eurowings，6/3从庞巴迪（BBD ）的蒙特娄工厂（YMX）出发後，途经冰岛雷克雅维克（KEF）技术降落加油，於6/4飞抵 杜塞道夫（DUS），是身世复杂之Eurowings的CRJ900倒数第3机（共有23机，另有2架 CRJ700），属於2007年BBD推出的升级版CRJ900 NextGen。 在登机门无料托运的行李，下车後要自行放置在D-ACNV旁的行李推车上。 飞行生涯任凭汉莎集团摆布的D-ACNV，於2011/6/2从Eurowings起步，2014/3/30随着组织 重整改调仍由Eurowings营运的Germanwings，2017/1/20总算麻雀变凤凰正式成为汉莎一 员，加入了由汉莎城际航空操作的Lufthansa Regional（CRJ9的机队数也由12机跃增为35 机），2018/2/7更近一步随着并回Lufthansa拿掉了Regional（但仍旧Operated by Lufthansa CityLine），尾翼也总算换上了Lufthansa传承百年的白鹳Logo。 取自Lufthansa官网的客舱配置图。交机之初采单一舱等86席配置的D-ACNV，离开了有LCC 属性的「各种之翼」加入「汉莎家族」後，座位数不减反增为90席，其中椅距相同但旁边 锁位的欧陆商务舱达22座，经济舱座位为68席。 加入鲁夫汉莎集团的D-ACNV，也承袭了传统被命名为Vilshofen（为一位於德国巴伐利亚 州多瑙河畔的城镇），Lufthansa CityLine最多90席的CRJ-900LR，与KLM Cityhopper座 席数88的ERJ-175STD，都是为母公司串连欧陆中小城市的功劳机。 地勤小哥推着大家机边托运的行李，一一塞进CRJ900客舱地板下非常有限但被巧妙利用的 Forward Cargo Compartment。 90年代初期在CRJ100/200取得初步成功的Bombardier，也跃跃欲试想跨足70-100座RJ市场 ，与Fokker 70/100及BAe-146一决雌雄。以CRJ-100/200为基础发展的CRJ-X，除了延长的 机身与加大的机翼，还换上了高推力低燃费的CF34-8C5发动机，并采用前缘延伸的高升力 Slat，及更大的水平尾翼，大幅改善了机翼性能及空气动力学。鸭子划水多时，BBD总算 在1997年正式推出了CRJ700，尽管沿用CRJ100/200的机身，但经过大幅重新设计後，两世 代间的共通性仅存15%。在研发CRJ-X期间，Bombardier本来还打算同时开发一款全新设计 的90席BRJ-X，但考量钜额的研发成本，最终庞巴迪搁置了昂贵的BRJ，继续在相对低廉的 CRJ变花样。为了容纳更多的旅客，迅速推出的机身在再长的CRJ900，较CRJ700多了一对 Type III机翼上逃生门（其尺寸为H1.09 m x W0.51 m，也较CRJ700的H0.97 m x W0.51 m 大），同时为了更佳的起降性能，CRJ900的翼展较CRJ700多了1.7 m，机翼面积也小幅增 加了0.5平方公尺。 在发展上与CRJ7亦步亦趋的CRJ9，两款机型保有相同的Type rating，组员只需经过3天的 转训课程即可操作这两款CRJ。 由CRJ200延长了约6 m的CRJ700，其载客量为66-78席；而再从CRJ700延长3.9 m的CRJ900 ，座位数更一举来到76-90席，由於其尺寸正好紧贴北美Scope clause极限，因此成为 CRJ700/900/1000中最畅销的衍生型（CRJ7/9/X的交机数分别为330/503/63机），直到巴 西雄鹰ERJ170/175/190/195於2004年横空出世後，CRJ700 Series才跌落神坛。 第二度踏上欧洲，与鲁夫汉莎集团的滥觞竟然是LCC担当Eurowings的A319；而正式踏上 Lufthansa涂装的初号机，从没料到会是由汉莎城际航空操作的CRJ900。 D-ACNV的玄关，分别是Type 1 Door前Entrance Compartment，与对侧Service Door後方 的Galley G2。 位於Galley G2後方的Lavatory B，及1L舱门後方的Galley G3。 全机首排1A/C，在狭窄的CRJ，即便旁边保留一个空位仍旧很不阔气。 受限於CRJ的机身直径，即便Bombardier在发展CRJ-X时，将地板较CRJ100/200降低了5公 分（2英寸），但CRJ700 Series的客舱高度仅1.89 m，相较於ATR 72-600的1.91 m、 E-Jet E1的2 m，甚至同样狭窄之DHC-8-Q400的1.95 m，身高184 cm的我在CRJ900里抬不 起头快要灭顶。 我的11F靠窗座，过去在日本CRJ的比翼双飞都感动满满回忆无穷，期待接下来45分钟的单 飞也能趣味横生绝无冷场。 据悉31"的椅距，前後空间无可挑剃，但受到机身收窄的影响，严重压迫靠窗座的足部空 间。 Lufthansa CityLine相当简约的CRJ900经济舱座椅。 11F的窗外视角，远方的空桥空荡荡，但我很喜爱站在阳光下小人依铁鸟的邂逅。 为了因应Embraer秀外慧中的血滴子E-Jet，BBD在2007年为CRJ900推出了NextGen升级版， 除了改善发动机Conic nozzle取得5.5%的燃油效率提升之外，大型化的Overhead bin、四 段变色的LED照明及加大了20%的窗户面积，都让客舱更加光亮宜居，而同样的套件，也套 用在CRJ700与稍後推出的CRJ1000。 09:32客舱广播登机已完成。 09:34舱门关闭，机长广播本航段的飞行时间为30分钟。 09:36开始进行安全示范，今天的LH2145共有一男一女两位後舱组员，男性组员负责解说 ，女性组员站在机首实作。 09:38二号发动机开车，09:39一号发动机开车，前舱完成Slat/Flap起飞外型设定。 09:40航机开始滑行，我的CRJ-900LR处女航正式启程。 腿短短的D-ACNV在STR内柯基奔跑，於09:47抵达准备进入25跑道的A滑行道。 09:48客舱广播Cabin crew prepare for departure，D-ACNV进入25跑道後待命起飞。 D-ACNV在跑道上滚行了好一段距离後，於09:50静谧地一跃而起，後置发动机真的是款少 数服从多数的设计，只要你不是坐在机尾的发动机旁，你都会很尊重那群关键的少数（民 主精神误）。 09:51前舱收回外型。 09:52航机左後转弯180度後往西加速离去，不晓得是否为後置发动机的缘故，感觉CRJ900 的回转半径很小，可以强烈感受到过弯加速的压迫不适感。 初次见闻CRJ900的安全须知卡，最多曾操作35架CRJ9的Lufthansa CityLine，前12架为 2006年新机入荷采CY84座的CRJ-900LR；2015年起陆续移籍源自Eurowings的23机，则是 2009年後出厂的CRJ-900LR NextGen。 09:53系紧安全带的灯号熄灭，小钢炮D-ACNV只花3分钟便爬升至10,000 feet，商务舱开 始供餐。 滞空时间仅34分钟的国内线，经济舱什麽都没有，还好当时没有花EUR 433.06打来回，滴 水未进还内伤验无伤，此生肯定再也不会踏进Lufthansa的客舱。 09:59航机抵达巡航高度21,000 feet，对地速度在450 kts上下。 10:00航机开始下降高度，如果D-ACNV像「Slowbus」A340般一路慢慢爬的话，会不会还没 到FL200就放弃挣扎了。 10:07系紧安全带的灯号亮起，D-ACNV已经一路溜至13,000 feet，很好奇商务舱的贵宾到 底享用了什麽，囫囵吞枣完了没。 10:11航机下降至4,000 feet，空服员广播在慕尼黑转机的注意事项，让初来乍到的我不 由的紧张了起来。 D-ACNV就这麽在4,000 feet的高度低空巡航，窗外的景致近若咫尺彷佛触手可及，但若有 所思的我早已坐立难安，下一腿LH1612只有40分钟的转机时间，一般来说都在出发前30分 钟开始登机，LH2145会准时抵达吗？通常还得搭接驳车的LH2145，我需要在陌生的MUC奔 跑吗？如果赶不上得搭下一班前往华沙，我要不要请Lufthansa直接帮我转签回STR？或改 道去VIE等待？那我不远千里来追寻的CRJ1000怎麽办？ 早已飞越MUC的D-ACNV，总算在10:15右後转弯180度，准备西进进场。 10:17前舱放出Slat，已经在4,000 feet低空慢飞一段时间的D-ACNV，总算有要降落的迹 象了，表订10:20抵达的LH2145，看来要滴泪了。 10:20航机总算从4,000 feet开始下降高度。 10:21前舱放下起落架，也完成降落外型设定。 10:24航机总算降落在慕尼黑机场的26R跑道，D-ACNV一触地後就展开猛烈地减速。 後舱组员开始广播转机讯息，六神无主的我强烈地感受到分秒流逝的无助与惶恐。 在星光帮的主场MUC，喧宾夺主的United Airlines新旧世代奴隶船一字排开，比 Lufthansa还有主场优势。 向来走精致路线的ANA，重质不重量地由B787-9星空联盟彩绘机参展。 亚洲霸主新航的汉堡神偷A350-900，锋芒硬是盖过汉莎的A321星光帮彩绘机。 东道主Lufthansa输人不输阵的秘密武器，就是旧图装荷包蛋Logo的A340-600，想搭这款 设计失误（重心过度偏前）让空中巴士和航空公司都抬不起头之美丽的错误，汉莎德航是 最不麻烦又最保险的选择。 在慕尼黑机场逛大街的D-ACNV，总算来到南边的RJ远端机坪。 身手矫捷地面灵活性高的CRJ900，D-ACNV原地绕了一圈後，总算在10:28停妥於Spot 341 。 全机几乎满席的旅客井然有序好整以暇地下机。德航的CRJ9欧陆商务舱，可因应旅客人数 而弹性调整简易的区隔布帘，本航班仅保留了前4排，相较於KLM Cityhopper的ERJ-175略 为宽敞且至少稍微增加了椅距（从29"增加至32"），Lufthansa CityLine的CRJ900完全物 不及所值。 带着百感焦急的心情，离开了狭窄拥挤的CRJ900，尽管身旁的11D是一位型男帅哥，但在 摩肩擦踵的CRJ实在是无福消受（就算是在宽敞的ERJ也加不了分误）。 从万里无云的STR飞抵灰蒙蒙的MUC，地勤人员已经忙着将托运行李卸下，还好此行两手空 空坐飞机，不然就算只身完成了德波奥三国一日行，行李赶得上吗？ 出发时在机边托运的行李也已被取出，得自行取件可别傻呼呼地去回转寿司转盘等。今早 从德国明斯特（FMO）出发的D-ACNV，先担任LH2143（06:00-07:05）飞抵慕尼黑，此时已 完成了快闪斯图加特的LH2144/2145（08:15-09:00/09:35-10:20），下一趟是往返丹麦乐 高乐园比隆（BLL）的LH2434/2435（11:00-12:30/13:10-14:45），入夜前还有法国里昂 （LYS）往复的LH2252/2253（18:05-19:20/20:00-21:20），及去德国帕特伯恩（ PAD） 过夜的LH2182（22:20-23:20），1天8腿班国内外兼修，CRJ可真是名符其实的Regional Jet，也是地方交通往来的寄托。 这次的欧洲行，先後体验了Embraer的ERJ-175与Bombardier的CRJ900，对於这两款正面对 决的RJ，有了如人饮水冷暖自知的贴身感受。全新设计的E75L与旧瓶装新酒的CRJ9，三围 分别是L31.67 m/W28.65 m/H9.86及L36.2 m/W24.9 m/H7.5 m，机翼面积分别为72.72与 71.1平方公尺，尽管乍看之下差异不大，但与旅客息息相关客舱高度与宽度，E75L以 H2.00 m x W2.74 m，海放CRJ9的H1.89 m x 2.55 m（座位宽分别为18.2" vs. 17.3"，走 道宽更是19.2" vs. 16.1"）；载货空间的部分，E75L的机腹货舱容量达17.12平方公尺， 比下CRJ9货仓的16.8平方公尺，且至关重要的Overhead bin容量，E75L的4.68平方公尺也 胜过CRJ9的4.09平方公尺，这也难怪在後起之秀E-Jet问世後，总是在机上找不到地方放 行李的CRJ只能随之黯然失色。 尽管庞巴迪宣称，CRJ700/900/1000相较於ERJ-170/175/190，每座位的操作成本分别低了 9、7、10%，但销售数字是才是最真实的呈现，Bombardier仅在70席的级距以330机胜过 Embraer的191机，在78-90席与100席的量级，则分别以847 vs. 503（且ERJ-175仍在接单 量产中）及568 vs. 63被双双洗脸，早在疫情前就已乏人问津停产的CRJ，机身再怎麽拉 长也已经到达了极限。 身为欧洲最大的CRJ900营运商，Lufthansa CityLine也开始淘汰旗下年近20的CRJ9，随着 CRJ的停产、MRJ的胎死腹中，Lufthansa Group会考虑暂时独占市场的ERJ-175，或选择次 世代的E-Jet E2，还是扩大采购同集团瑞士航空操作的A220-100/300呢？身为Embraer的 脑粉，私心期待E-Jet E2能继KLM後在欧洲再下一城。 接驳车终於起步，手机也收到了下一腿LH1612的登机门资讯，刻意站在门边的我，只要一 停车我就会拔腿狂奔。 一踏入航厦，务实的德国人马上让我松了一口气，同属申根区的波兰，LH1612就在一上手 扶梯便是的Gate G区登机，果然网路上玩家有云：「慕尼黑机场的效率很高，德航敢卖你 票就表示接得上」，原来在欧洲不止KLM never do that...，Lufthansa Group也会让你 Make it。 文末附上本航段的飞行轨迹（撷取自flightradar24网站），感谢以慕尼黑为基地的 D-ACNV，为这趟德波奥一日游揭开了序幕，还担任了我Lufthansa白鹳Logo涂装的初号机 ，能身历其境压迫感很大的CRJ900，并且与其一同穿梭在欧洲大陆，是迥异於螺旋桨机与 大型窄体喷射客机盛行之亚洲的飞行体验。 以上感谢大家的阅读，谢谢。 --

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