狮航JT610初步报告: https://tinyurl.com/yxn3tmnd 初步Power Point：https://tinyurl.com/y3yfvtek (DFDR数值较为详细) 虽然JT610的初步报告在描述过程时， 没有依航ET302的那麽详细， 但配合DFDR数据，还是可以看出一些端倪， 简单报告如下， 还是欢迎各位先进讨论、补充与指正。 ===========文很长慎入=========== (1) 还没起飞前，DFDR纪录的两侧AOA数值即已不一致，并持续到最後。 左侧数值一直大於右侧20°左右。 (2) 起飞仰转时，左侧失速警告随即启动。 (3) 起飞後两分钟，高度约2150尺，在几乎是襟翼一收完的同时，飞机自动向下 trim了约10秒，将pitch trim从约6.25摆到约3.5。 接着组员向上trim了约5秒，将位置摆回4.5。 (4) 在襟翼收完後约40秒，组员又将襟翼放回5，飞机即停止了自动向下trim的行为。 (5) 又过了约两分半，组员又将襟翼收到up，飞机又开始自动向下trim。 这样看起来，有可能MCAS作动条件之一是要Flaps Up。 (6) 在接下直到纪录结束为止的六分多钟，事实上是包含前面的整个过程中， 组员一直都有在跟飞机对trim。 意即飞机自动向下trim以後，组员就接着向上trim回。 (7) 在最後之前，组员一直将pitch trim维持在5.0左右的位置。 因此高度有维持住，操纵杆上的力道也一直在约0~50之间徘徊。 虽然不知道这是什麽单位，但相较於依航对於控制杆的输入， 狮航这case至少范围有到0 (依航几乎一直在5~10度之间，等於是没有放松过)。 就结果论而言，依航的飞时约5分钟，而狮航则大约是11分钟， 显示向上打trim对於抵销MCAS的输入还是多少有帮助的。 (8) 最後的最後，纪录停止前40秒，飞机依然在向下trim，而组员看起来也有在向上 trim，但pitch trim位置却没有什麽往上，於是最後pitch trim来到1.0附近， 组员控制不住飞机俯冲。 这里就不太理解是为什麽了， 明明一路上都可以向上trim跟MCAS对抗， 但最後这方法却失效了， 只能等待详细报告厘清原因。 ======同一架飞机前一天的航班JT43====== (1) Preflight时，机务有跟机长告知AOA感应器有更换，并且测试正常， 机长与FO做起飞前简报时也有提到这件事。 (2) 起飞过程正常，但收完轮子2秒後，起飞外型警告有出现然後随即消失。 (3) 到约400尺时，空速不一致警告(IAS Disagree)出现，并且左边失速警告启动， 并持续到最後。机长将飞机pitch飞在15°，并且保持起飞推力。 (4) 然而根据DFDR纪录，仰转时，左右AOA数值即不一并持续到最後， 左边数值一直大於右边约20°，且根据纪录，左边失速警告也在仰转时即已启动。 (5) 机长将控制交给FO，并且call了 "Memory item Unreliable Airspeed"， 接着交互检查左右PFD与备用仪器，判断是左边的仪器有问题， 於是打开右边的Flight Director。 应该是关掉左边的，让master FD变右边。 (6) 机长指示FO加速，并且正常收外型，跟好FD，然後有需要的话就trim飞机。 此时机长注意到，一旦FO停止对trim的输入，飞机就会自动向下trim。 (7) 在飞机自动向下trim三次以後，pitch trim位置来到约2.0， FO表示杆子重到几乎拉不动。然後FO接着将trim向上摆回5.0附近。 DFDR显示此时飞机也下降了一些高度，然後在向上trim完以後又恢复爬升。 (8) 机长接着将STAB TRIM电门切到CUTOUT，然後又尝试切回NORMAL， 但几乎是一切回NORMAL的瞬间，飞机又开始自动向下trim， 於是机长便将电门维持在CUTOUT的位置直到落地， 一路上都是用手飞跟手动trim。 (9) 组员执行了三个程序:Airspeed Unreliable, ALT Disagree, Runaway Stabilizer。 这三个程序都没有指示要就最近的适合的机场落地， 因此他们就维持28,000尺继续前进。 (10)落地後机长有在维修纪录本里写下这些问题，并且也有使用公司的系统回报。 而机务在检修与测试之後显示相关系统正常。 =============额外资讯============== 根据维修纪录本记载， 此架飞机从JT610意外发生的三天前(26 OCT 2018)， 就开始陆续有问题发生： 左侧PFD空速高度错误三次，(flag跑出来) Speed Trim Fail与Mach Trim Fail两次， 以及JT43的空速高度不一致。 =======比较JT43, JT610, ET302======= 相同点： (1) 都是左边AOA数值大於右边，也都只有左边失速警告启动。 (2) 都是几乎一离地，甚至是离地前，左右AOA数值就不一致了。 (3) 都有空速不一致的情形，也都是左边比右边低。 (4) 都有高度不一致。 (5) 手动输入的向上trim都可以停止并抵销飞机的自动向下trim， 但一停止手动输入以後，飞机又会开始自动向下trim。 (6) STAB TRIM电门切到CUTOUT位置可以停止飞机自动向下trim的行为。 (JT43与ET302) (7) 襟翼都是在up的位置，才有发生自动向下trim。 相异点： (1) JT43最後是将电门维持在CUTOUT的位置，但ET302最後是接了回去NORMAL， 而JT610则是一直都在NORMAL。 (2) JT43与JT610组员都有积极将pitch trim摆回5.0左右， 但ET302组员只有尝试了两次，摆回约2.5左右。 (3) 只有ET302组员尝试接了自动驾驶。 ==============我是分隔线=============== 看完依航的初步报告， 本来在猜想如果不停有手动电trim的输入， 也许有机会可以落地， 而根据狮航610的纪录的前段来看，确实有一点这个味道， 操纵杆上输入的力量较小，飞行时间也比较长， 显示飞机是较为可控的状态。 但纪录的最後却也显示， 最後手动电trim的输入似乎对摆回pitch trim的位置没有帮助， 导致最後飞机还是失控了， 不知道是输入的量不够，还是失效，或是其他因素， 只能等更详细的报告出来。 成功解出来的JT43， 看起来关键是FO有积极将pitch trim摆回5.0附近， 加上机长有即时将STAB TIRM电门切到CUTOUT位置， 让MCAS没有再次作动的机会。 当然不能说因为有组员解出来了， 就怪罪其他没解出来的组员， 每一趟的状况都不尽相同， 不在那个当下，是很难体会为何当班组员会做出那些决策与动作的， 只希望能透过各方面的补强， 期许每一组组员遇到类似情形都能解出来。 然而， 三个事件都是左边AOA数值大， 也都有空速高度不一致的情形发生， 大家一直焦点放在MCAS上面， 我倒觉得会不会那个Air Data Inertial Reference Unit模组也有问题呀？ 今天就算改了MCAS的作动逻辑与权限， 如果ADIRU有问题， 以後空速高度不一致，失速超速警告一起来， 都还是有可能发生呀。 只是到时可能MCAS不会像现在这样介入， 或是输入不会像现在这样激进， 但会不会还是因此导致了下一次的事故发生， 这实在没人说的准。 希望波音能快点完成修正， 然後调查报告早日出炉， 相对应的补强训练与程序也尽快上线， 大家能平安快乐回家最重要啦。 -- 青 ╱￣￣＼ 黄 ∕￣￣￣﹨ 赤 _MARINE_ 雉 |◤╳╳◥|* 猿 |◤====◥| 犬 ◣ ◢ （ ●﹀● ） ⊙▇⊙ ╲●︺●／ ※○◣ ︽ ◢○ |◣/︾\◢ ▂▌◥◣\ ︿ /◢ ◤ ︶/◥◤\︶ ─X-/◣◢\ ▂▂ :▼@\ ◢◣▂ ▃ | |▃| ▂▂ ◢ ▃ ψyang0515 --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 1.172.85.3 ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/Aviation/M.1556623731.A.901.html 好的谢谢，小弟再找找有没有相关资料。 猜测是这样没错，不过该报告里也没有提到详细的实际原因就是了。 呃..小弟的确不是以写教科书的角度在写这篇文章， 所以没有着重在专有名词的解释 @_@" 如果有版友有专有名词不懂想理解的， 都欢迎提问哦～ 确切是哪个部分出问题我不确定耶， 只是就报告内容观察到都有这现象而已。 根据DFDR纪录，狮航的油门是有收的， 在最後失控以前，空速不到300kt，超速可能性比较低， 不过的确也还不能排除这可能性就是了。 这就是整个ADIRU模组在做的事情， 用各种感应器收集资料， 输入进电脑计算汇整， 来得到位置、轨迹、姿态、速度、高度、温度、攻角..等等的资讯。 这三起事件都有非常相似的空速、高度、攻角错误发生， 所以小弟才怀疑可能是这模组里面有什麽问题。 然而这模组也不是新东西，737 NG上就有， 所以不知道是不是这一批货有瑕疵， 或是波音有做了什麽硬体、软体上的更新而导致。 ※ 编辑: kerbi (1.172.85.3), 05/01/2019 14:40:03