近日随着直航议题逐渐发烧, 也欣见版上众多人士关心这议题, 然而有些言论个人觉得 有拿出来讨论的必要. 1. 争取大陆转机客? 转机客是为了补O&D 客源之不足而不得不的举动, 目的是增加座位与航线使用率, 来增 加营收. 然而转机客也要考量到市场竞争力强度, 每个旅客的选择偏好与时间成本, 价格购买力等 差异. 如北京经台北转洛杉矶这样拉到客源可能性有多高, 同理换成上海或广州呢? 话又说回来了, 现阶段就在讲转机客似乎有点不切实际, 在现在包机阶段, 正式航约不晓 得要到何年何月才签? 那来的转机客啊. 版上一堆说甚麽争取转机客常常令我感到很困惑, 除非已经是像香港台中这种开辟多时的 定期包机 (其实与定期航班没太大差异了) 勉强有一些转机客外, 转机客想搭两岸包机可 说是麻烦, 不见得便宜, 更重要是根本没票可以买, 市场也没在操作. 更进一步, 吸收很多转机客就能保证获利吗? 显然也不是, 长荣的巴黎线 载了大半多是 越南来的转机客还不是营收不敷成本支出忍痛停航! 其实国籍航空可以开辟的洲际航点太多了, 现在连远东复兴也可以飞啊. 然而航点多是一 回事, 航空公司的企划能力, 业务开展, 市场集客力强不强, 有无客源支撑那又是令外一 回事. 清明节包机的大飞机变小飞机其实正反映了不定期包机的最大缺点, 航班航次时间不确定 , 怎麽有可能去吸引到商务客源, 更何况转机客耶? 今天就算是周末包机也一样, 机票要是限制只有周末各一班可搭, 除非是还可拿港澳定期 航班包装, 那一般直客对这种机票有多高偏好个人是有点存疑. 今天两岸直航班机要生意好进而开始慢慢取代港澳中转等功能, 那班机容量时间带等就一 定要定期化, 然而这也意谓进一步的协商是不可避免的. 然而, 要协商甚麽, 用甚麽名义 协商, 这协商是一纸商业协定还是双方政府承认的正式航约, 这才是重点啊. 2. 大陆直航也必须仅限於对岸的国内线机场, 不然等於是帮对岸的公司送免费的机场市 区接送 这种想法显然忽视了长久以来两岸谈判直航的复杂性与敏感性? 这麽说好了, 假如台湾也是想只要直航对岸国内线机场, 显然双方会一拍既合, 怎会"卢 " 那麽久? 对岸是求之不得高兴都来不及啊. 名正言顺把两岸航线定义为国内航线, 或特殊国内航线如香港-北京等, 这是我们要的吗? 另一方面, 飞上海浦东国际机场, 怎麽会是帮对岸公司送免费机场接送? 这好像是说从法 兰克福宁愿不飞London Heathrow, 却想要飞 London City Airport? 因为飞 London Heathrow 就等於是帮英航做接送了? 不晓得有任何学理或实务上的数据 可支持这种奇怪的想法? 所谓航空公司竞争力也不代表票价越低竞争力越高, 那这样的话 , 东航在欧洲航线上就应该会是第一名而非实际上的倒数了. 飞高可及性 有Hub 地位的国际机场只会使国籍航空更易收集客源, 更易整合到主要国际 空运干线. 客源可以方便进来, 也要方便出去啊. 大型国际机场反映了多数客源与航空公 司偏好的程度, 一线机场不飞, 飞比较小流量的支线机场不觉得会使自己更孤立吗? 现代空运是一复杂的合作网路, 各航空公司也必须靠紧密的合作才能互通有无发挥效益. 要是那天华航与南方航空进一步合作, code-share 经由上海北京到欧洲布鲁塞尔这也 很好啊? 布鲁塞尔的航约都取得多时了,长荣华航也早就可以飞了. 自己没有足够的客源or 航权到欧洲某航点, 透过合作也很好啊. 谁说一定要大小航点自 己一手包办飞行的啊. 最後 直航的症结与困境历年来已经有太多文献可以回顾了, 为何两岸航权协商会拖延多 年, 是双方对飞那个机场的认知有重大岐见吗? 显然不是, 有兴趣这议题的或许可以多了 解航权种类, 协商内容, 及过去相关协定何种会对台湾较有利, 是完全开放天空, 还是 百慕达型让航线变寡占市场? 有无可能签那种两岸航约是不涉及双方主权认定管辖的 . 针对费率, 保安, 保险, 法律适用, 争端解决, 证照承认, 货运经营, 关税与其他税, 运能如容量班次时间带等, 可取得第1~9中那些航权. 或许这样才能有进一步的深入讨论. 随便聊聊 --

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