※ 引述《nyrnu (ccc)》之铭言： : ※ 引述《gtopppp (bbs?)》之铭言： : 个人认为大家或两党对於松山机场的意见分岐, 并非是松山机场技术上应否存废这麽简单 : . : 更深层的回顾, 乃是在於松山机场一旦废掉之後未来的土地利用为何? 简单说, 就是自己 : 缺乏共识的"愿景". : 大多数人民还没去认真想到说台北这都市未来要如此发展才是较符合心中的期望--是要高 : 强度商业区, : 住商混合, 大型购物中心, 还是盖迪士尼乐园, 或 赛车场, 新的棒球场, 国家剧院 或以 : 上任意组合??? 这并不冲突 香港的启德机场也是移到大屿山以後 过了几年才想出要怎麽规划 同样的历程台湾可能要多等两三倍时间就是了 话说在市区搞点大建设 很容易产值就超过一个机场 特别是内科若真有市府号称的两兆产值 弄个更大的松山科搞不好加起来会超过十兆 若市府抽税1% 每年市库收入就有1000亿 可提供2/3的支出规模了 相信这样不会输给一个机场 : 另外, 要废松山机场当然可以, 问题是台桃准备好了吗, 跑道烂, 场站设施不佳, 航厦缺 : 乏长期维护,...与隔壁的香港机场比简直是oo比xx. 台桃列入马英九的12项建设 内容中有要弄第三航厦 第三跑道 甚至是第四航厦 不过不清楚实际做法是要把大园基地纳入 还是另徵民地办理 或者只是原地加一条跑道 如果先弄好一条第三跑道 剩下两条轮休封闭大修 应该不会影响航运太多 : : 我提一点个人意见 : : 几个迷思: : : 1.如非对直航有所期待, 复兴跟远航两家业者连年亏损, 还有意义撑下去吗? : : 复兴有澳门加持不谈, 远航亏到家产败光光还有人想投资, : : 相信绝非只是想买个 "远东" 行头跟搞金门航空公司这麽简单. : : 有这样的信心投钱下去, 以相关企业的政商影响力, : : 未来会分不到好航权吗? : : 分到的话, 吃亏分的少了的会是谁? 某国营事业吗? : 比起来复兴比远东务实多了, 也担心三通之後可抢到多少? 是不是长荣华航没兴趣的菜渣 : 才轮的到. 也因此期望与对岸二军四川航空合资成立新的航空公司来分更多的饼, : 成效如何有待观察, 不过至少比远东甚麽事都不做好多了. 相关企业押入重金 华航虽是国营事业 但是不久前才烧掉一架飞机 会不会因此成了藉口丧失分配权? 大陆主要航点会不会像是澳门一样 用台湾一大一小两家来飞? 起码上海这个点 台湾四大集团六家公司都在拼 希望新政府会毅然决然先挺自己的国营事业 : : 2.以桃园机场目前的航班数来看, 港澳线+济州转机线所占的比例非常高, : : 那如港澳线三成至半数人士都是要转机往中国内地, (而济州几乎全部) : : 以台北(台湾)的旅客数目而言, 远不及首尔跟东京, : : (如果华航长荣都来飞台北东京快线, 两者在桃园就没航班了吧) : : 学日韩跟大陆飞城市快线以後桃园还剩多少值得怀疑. : : 如果直航後把两岸航线分到其他机场, 不管多少, 对桃园而言都是重伤害. : : 若对岸同意搞松山虹桥城市快线, 那广州北京呢? 只快台湾这边不快对岸那边? : : 若对岸只给飞浦东, 那我们要用松山吗? : 开放不代表一定强制要使用这机场啊? 只是给航空公司多一个经营的选择吧了. 华航现在 : 还有从香港延远到东南亚的一堆额度都还没用完. : 华航愿意的话, 也可以来个高雄直飞洛衫矶啊. 评估有需求有客源, 航空公司自然就会想 : 飞啊. 这个问题我有不同看法 看看清泉岗 华信飞行香港越南一开始是政治使命 但是也越飞越多 港籍公司也要飞 立荣也要来飞 有多少人会因为机场从桃园改成清泉岗就因此成行? 以台中到桃园2-2.5小时 台中到清泉岗0.5-1小时的差别 增加客源的效果很令人怀疑 如果不是增加客源 那当然是分掉桃园的运量 同理 以上海来讲 马先生的七口对飞若以政治目的出发 相信也会成行 以同一大陆航点上海而言 若台湾次要机场(包括松山)是由远东复兴等小公司拿下 而主要机场还是由华航长荣在飞 可能因彼此客源不足而采行削价竞争 或是低价招揽旅行团 让桃园的航班更少 势必对桃园的转运中心有所不利 复兴远东管自己生存都来不及 哪管其他航空业发展策略 : 少这2~5千费用多30分钟旅行时间到台桃搭航班绵密的双走道大飞机(很可能还有AVOD 喔 : ). 以价制量这道理不难理论吧. 怎知道到时候航班绵密的是松山还是桃园? : 长期以来, 远航复兴在航权分配上向来是拼不过两大的. 就算两小可以侥幸进松山, 还要 : 看有无航权飞北京上海勒! (应该是不会有). 如果没有 一堆大企业抢进远航复兴 不合常理 : 常理看, 通常这种北京上海广州这种营养一级航点是轮不到两小去飞的. 可以飞一些如成 : 都昆明西安等航点就偷笑了. : : 3.以高雄, 台南, 嘉义, 或花莲而言, 如果直航上海浦东机场, : : 那意味着对这三地的旅客而言, 如果要转往东北亚或是北美欧洲, : : 经浦东转机好像反而比到桃园搭直航班机方便. : : (如果长荣/华航整合高铁, 可以抢回点优势, 长荣跟政府也是高铁大股东阿) : : 如果对岸挟着操作成本较低的优势再打出价格牌, : : 对国内两家主要业者而言, 恐怕是种想不到的压力. : 事实上这种事情不太会发生. 以台籍航空各航空公司只有一个homebase 来说, 当然不会 : 开台南-上海; 或花连-上海航班. 我觉得只要政治上有需要 就会开 何况现在小三通的金门线 台湾也是好几个机场在飞 如果上海线客源比金门(厦门)多 那台湾也可以好几个机场有飞 : 如上所述, 对等开放通常是航权谈判中可以想见的基本原则, 台桃对浦东, 松山对虹桥. : (除非不对等反有益於我方) : 差别费率则是我们考量松山/台桃不同市场地位所应做的. 松山又非想飞几班就几班 (除 : 非开放天空了-航权机场全面开放--不过这是开始三通後再加5~10年吧). : 上面的假设,个人觉得不太可能发生. 远东复兴根本不可能飞对岸一线大城--- 除非有当 : 年的张荣发可以当金主又直达天听. 想起一句话 不知道是哪个人评的 对北京而言, 反是有利於大陆的, 搁置争议. 有利於台湾的, 坚持一个中国原则. : : 4.松山机场未来定位 : : a.商务机场 : : 但是台湾空域狭窄, 政府法令未开放, : : 台湾人即便如台塑王董那样的有钱人又不喜欢铺张, 有私人飞机者少之又少, : : 台北也不像纽约或是伦敦吸引一堆有钱人定居跟投资置产, : : 也不是亚洲首要的商业金融中心, : : 发展商务机场的客源, 在数十年内恐怕难以预见. : 法令才刚开放, 且松山也要有场站设施配合, 这数量本来就不多 我的看法是过去不多 未来也不可能多 除非台湾人在世界富豪榜的人数持续突破 或是大陆的世界富豪都来信义计画区住 : : e.包机机场 : : 既然可以直飞定期航班, 干嘛要包机? : : 对於商务客而言, 包机这种固定来回的限制应该很不便吧. : : 对於航空业者而言, 机位都包给旅行业, 虽不会亏, 也是鸡肋赚不多. : 有定期航班不代表不需要包机了啊, 省掉正式航约中的费时费力的繁文褥节 与一些名称 : 考量, 使双方得以机动弹性的飞某些航点. : 国籍航空光飞日本包机每年就数千班. 而且包机也有些定期包机与不定期包机, 定期包机 : 其实不特别注意一般人也不会去注意到这是包机非定期航班 : (在电子商务不发达的台湾倒是很容易得知--反正一定要透过旅行社购票). 包机对航空公 : 司是固定利润, 有钱当然要赚. 可以见未来电子商务会越来越发达 旅行社的卖机票的角色会逐渐产生变化 直接上网改机位会变成未来主流 如果只是顾及旅行团 包机当然ok 但对於号称要让台商天天回家吃饭的商务客而言 临时加班包机要怎麽改期是个问题 : 国泰缺乏大陆航点却又不能忽略大陆市场, 买下港龙是最快方式. : 大陆次级航点那麽多, 怎麽会只能容纳一家台籍公司? : 远东复兴这种小航空公司倒是只能操作两端O&D 客源, 没能力去拉转机客. : 对岸大陆的次级航空也是. : 远航的经营阶层自崔涌开始就非华航可以掌控. 想的是宁为鸡头, 不为人後. : 华信飞宿雾好像是航约所限 (待查), 不过需知CI/BR要是从菲籍转机客得利太多的话, 菲 : 律宾人是会很不爽的. 菲律宾人只能对台湾强硬 倒是不敢对香港强硬 : 说断航就断航, 没记错话, 过去10年来已经断了2次. 个人猜测也许是这样, 华航不想在 : 宿雾航点上与华信共挂班号. : 空运市场中, 航空公司选择有限--不是合作就是竞争. 对岸也一样啊. 东航宁愿找新航合 : 作也不愿答应国航的求婚. 个人看法是 远航跟复兴应该更积极跟华航长荣合作 一起把饼做大 而不是一直想捞两家公司剩下的菜梗 远航如果先跟华航codeshare 北美日韩客人转亚庇/帛琉/佬沃 应能有不错的成绩 不应把所有生存希望都押在大陆航线 --

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