回到17年前，當時的Prius 3代就已經把油耗推升到25Km/L，而且已具備大規模量產的能 力，再對比17年前的其他車款，油耗的確囂張，但時至今日2026年，其他車廠的油電系統 在油耗方面也逐漸趕上，陸續達標20Km/L，豐田的油電系統油耗尚能稱作微幅領先，不過 TNGA世代的目標已經朝向追求「功率密度」去，已不再追求極致油耗。 為何會說是在玩功率密度呢？ 市售常見的三款家用車CAMRY、RAV4、PRIUS： 1.馬力數皆破220 PS。 2.時速0-100公里加速壓在8秒、7秒、6秒台。 3.油耗全面達標24Km/L。 2026年其他車廠該檢討的是，在路上被一台節能形象的Prius以零百加速6秒台之姿給狠狠 扒過去時，這真的充滿幽默、荒謬及諷刺。 激進的說，油耗贏不了沒關係，連加速都贏不了PRIUS，這麼低的標準都辦不到的話，可 以拿去壓掉報廢囉。 回歸正題，我們透過媒體宣傳知道TNGA架構下，豐田用了Dynamic Force引擎及ECVT行星 齒輪變速箱，這些號稱硬核專業媒體也只是介紹片面粗淺的名詞，那為何可以做到油耗達 標24Km/L以上時，綜效馬力亦能突破220 PS以上不打折呢？ 模擬阿特金森循環的膨脹大於壓縮、EGR創造高熱效率的FXS系列引擎及Ecvt性行齒輪就不 特別談論，這些其實網路上討論的已經相當多，還有部分細微關鍵的地方是豐田油耗的關 鍵秘訣，但是網路上較少被談論的。 TNGA架構下，豐田已經把17年前的油電系統從「散熱」為目標，演進為「熱量管理」，車 子並沒有黑科技，售價親民，只是針對油電系統做得更紮實、精細，並且用心完善而已： 1.連續可變容量擺線式機油泵 Dynamic Force 引擎在油電系統架構下，省油的關鍵核心能力，越快速且穩定的使引擎及 機油，達到最佳工作溫度與最佳效率的系統，無段式的機油泵設計，可以更精細，因此出 廠時就搭配0w8的機油。 2.引擎與逆變器獨立冷卻雙循環 獨立的分流冷卻系統， 一套用於冷卻引擎，另一套則專門冷卻逆變器，因為逆變器內的 半導體對熱非常敏感，因此引擎與逆變器需要分別獨立做熱量管理。 3. 變速箱潤滑與馬達扁線的冷卻進化 從行星齒輪「被動飛濺式」齒輪甩油，進化為「主動噴淋式」，搭配乾式油底殼針對馬達 做熱量控制，可以使熱量分布更均勻，以及馬達從圓線繞組改為扁線繞組，更好的控制「 集膚效應」及電池提供給馬達的供電效率。 4. 逆變器雙面冷卻設計及Mosfet DC-DC Denso的功率半導體結合雙面冷卻設計、採用交替堆疊結構增加散熱面積，及三層式散熱 結構，整合起來做了高效率的熱量管理，雖然逆變器大部分還是採用矽基IGBT，趕不上SI C新世代的設計，透過新設計的Mosfet DC-DC，整體上仍保持在一定差距內。 5.低內阻且高功率輸出電池 與Panasonic 合資成立的Prime Planet Energy Solutions （PPES）生產電池，油電版本 的電池小小一顆，1～2度電左右，特殊的電池芯加上BMS設計將電池容量鎖定在40～60%可 使用範圍區間，並支撐高頻率且高達20～30Kw的超高10～30C rate以上的放電與充電。 放眼望去還真的很少看到有廠商用1度電的電池容量每天硬幹20～30kw的連續上千次充放 電，而且還要能連續不停運作至少8年16萬公里不壞的實力，就問還有誰？ 6.電子控制煞車系統 煞車踏板踩下去就能充電，動能回收這件事，看似很簡單，實際上要精準的控制馬達回充 產生的阻力及液壓來令與碟盤摩擦的機械阻力，而且還要盡最大能力去計算馬達在不同輪 速下回收動能的效率。 以上就是在Dynamic Force、THS油電系統、Ecvt等無聊名詞背後，實際上豐田油電創造出 油耗表現堪稱「囂張」的小細節，說到底都沒有黑科技，也都是各車廠具備的成熟技術， 只是豐田比較用心在經營油電系統，其他車廠可能都把重心移至電動車相關技術去了。 關於第5點的電池，如果不幸壞了，原廠要價5萬多的更換費用，看似價格高昂，但要是知 道豐田超低內阻並具備每天上千次超高C rate的充放電實力，說真的沒道理不更換原廠啦 ，省便宜換外廠電池是沒問題，但可能就是要確認一下，所謂的外廠他們真的知道THS系 統在幹嘛的嗎？他們真的知道原廠電池芯的原料結構與配方嗎？這部分就不多說，可能會 動到別人的蛋糕。 與其整天在那邊OTA更新，豐田造車邏輯是先把系統做到60分堪用，再微幅修正，也因此 豐田也是時常被詬病，看似同車型沒改款，但是每一年式的同車款的ECU、PCU及TSS安全 系統，皆有微幅調整。 我推測Prime Planet Energy Solutions成立是有很長遠的目標的，未來豐田的電池改良 會是推升THS油電系統的重要方向，更高功率更高頻率的充放電能力。 關於引擎、變速箱、逆變器等相關周邊的「熱量管理」關鍵小細節累計加總，是主導整體 THS油電系統油耗與「功率密度」的輸出成果，什麼P2、串聯、串並聯，其實那些形式的 架構並非重點。 我個人認為Crown 皇家版2.4T油電，未來有機會下放，更親民，並且更大規模量產。 如果有在碰後裝市場的車主其實都知道，豐田目前還是針對2ZR FXE、M20A FXS及A25A FX S等引擎有諸多的封印降級，皆是為了閃躲歐美的環保排放而設定，解封印後可以多出10 ～20PS的馬力，及提升3~5Km/L更省油的油耗。 還是要重複說，2026年其他車廠該檢討的是，在路上被一台節能形象的Prius以零百加速6 秒台之姿給狠狠扒過去時，這真的充滿幽默、荒謬及諷刺。油耗贏不了沒關係，連加速都 贏不了PRIUS，這麼低的標準都辦不到的話，可以拿去壓掉報廢囉。 對啦剩下空間外觀能嘴，還有無聊的ECVT。 --

※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 61.230.44.109 (臺灣) ※ 文章網址: https://webptt.com/m.aspx?n=bbs/car/M.1778909057.A.7EC.html 電動車太強太香了，沒有辦法。 從2018年後TNGA完整架構下推出的車款，油耗隨便開都是很穩定的20Km/L以上，甚至都能 達標25Km/L。 反而Prius4代是莫名其妙的趕鴨子上架，TNGA做一半，油耗與Prius3代差異不大，微幅修 正逆變器在激烈操駕下的散熱能力。 我有在本版PRIUS PHEV的文章內提到，THS的形式之下，引擎、馬達、電池，通通都不是 駕駛可以完整控制的，全部依賴豐田。 因此靜止情況下，引擎可能突然運轉，高速情況下引擎也可能熄火，各種不能控制，無聊 。 難得有看到鄉民討論到豐田油電的細微關鍵，其實都是在完善「熱量管理」，什麼油電架 構其實都不是重點，那些都只是商業噱頭名詞，因為該面對的都是「功率交換」效率，及 「熱量管理」穩定性。 所以未來Crown皇家版那套2.4T油電系統也許有機會更親民。 打錯字了，已更正。 以前追求極致油耗，30Km/L以上的油耗是Prius4.5代以前的車主日常生活，其他廠牌的油 電車款只能在20Km/L慢慢爬。 ※ 編輯: hagridsu (61.230.44.109 臺灣), 05/16/2026 19:15:50 對喔我文組我驕傲。 不論引擎與馬達之間用甚麼形式搭配輸出功率給輪胎，「功率轉換」及「熱量管理」是最 基本要面對的問題。 油耗的部分我是不認為THS就一定比較強啦，這是因為豐田算是最早開始涉略，有更用心 與更大量的經驗修正領跑之下的後見之名的現成結果。 但是要說到妥善率這個面向，我認為THS的ECVT行星齒輪組肯定是有優勢，沒問題的。 這本來就不是技術文，這只是沒有人想去講得枯燥造車基本功而已。 尤其連續式可變擺線式機油泵，很大程度改善3代和4代Prius啟動後進入S1、S2、S3及S4 的四階段時間，可應對更多駕駛條件下，更穩定收斂的油耗表現，不會因為不同人駕駛習 慣，導致有人油耗20Km/L，有人是40Km/L。 這項技術是2018年後TNGA架構下M20A及A25A引擎皆有，Lexus與Toyota車款都是一樣的。 沒有喔，這是我自己打字整理的。 以及我，實際的經驗與觀察，歡迎糾正與補充。 其實日規的THS系統有兩種設定： 1種是讓你踩到pwr區域之前，都還是MG2馬達單獨輸出，但是踩過pwr後引擎介入的轉速會 突然拉很高，這種設定就很適合給起步慢慢拖的方式，很適合長時間市區行駛創造更好的 油耗。 另外1種是我們台灣習慣的歐規環保設定，踩過eco後引擎就會介入，轉速和引擎聲較小， 行駛質感比較理想，這種就不利於慢慢龜著加速，但是上高速的動力與油耗會略好一些。 不論慢慢龜還是正常開，2026年出廠的豐田油電車款，油耗都能輕鬆25Km/L以上沒問題。 ※ 編輯: hagridsu (61.230.44.109 臺灣), 05/17/2026 10:44:02 豐田台灣能看到SIC相關搭載的車款，BZ4X、RZ系列、ES系列電動車。 海外已經上市量產販售的還有Rav4 PHEV。 SIC應用對於油電車來說，油耗目前提升幅度不多，但是動力提升很多，已經允許讓Phev 的小容量電池做出8~9C的放電能力。 THS油電系統目前要提升動力表現都技術貧頸有2個部分： 1.小電池容量的放電功率C rate提升。 2.逆變器的轉換傳遞損耗。 SIC目前主要是真對純電時的能耗表現有明顯幫助提升，因為一般油電車款的馬達功率大 多時候就是在30kw之內的充放電，所以SIC要在油電模式發揮特異功能是不明顯的，電動 車的馬達功率隨意輕鬆起步和減速動能回收都能超過50Kw以上，這時候SIC到優勢會較顯 著。 好的，抱歉，不夠嚴謹，即使是M20A FXS油電版的Prius，也是7秒台的成績，四驅版本的 也可以壓在6.9～7秒，網路實測GPS很多，我就不特別介紹，而且5代Prius是有意加大輪 徑下的成績，已經不是3代和4代拿來作弊用的小輪經，關於輪徑的討論我有在本版Prius phev說明。 另外5代Prius是2023年上市，拿來今年2026年討論已經給了三年的讓步。 ※ 編輯: hagridsu (42.72.87.224 臺灣), 05/17/2026 14:30:38 新世代的M20A和A25A引擎車款，開法對油耗的影響雖然還是會有些微影響，但整體已經沒 有那麼大的差距，原因是我上面提到的那6項細節的完善有關。 版上很愛討論的本田eHev系統，我看法是本田的車確實開起來質感滿意度會比較好，但探 討極限油耗與動力的問題上，就仍然要面對豐田THS的競爭比較，也不要忘了，一輛車開 起來爽不爽肯定不是油耗或動力這兩種參數上的表現可以決定一切的，油耗略遜，動力略 遜，也是可以把車做的很好開，沒什麼衝突，賣相好不好也跟最重要的空間與價格有關。 現在電動車越來越省電，動力越來越大，站在電動車這樣至高點位置去看，各家油電其實 都在伯仲之間，沒什麼好爭，要比省通勤費這塊，就現有市場尺度看，一台BZ4X或是BRIA 都輕鬆贏過M20A和A25A的油電，未來出現更多具備檔位切換與固態電池的電動車後，可能 沒人糾結油耗這檔事。 ※ 編輯: hagridsu (61.230.44.109 臺灣), 05/17/2026 23:31:30 就是PRIUS如果延到2017年上市同步推出高階M20A的款式，也許同時間有機會完善後避免 掉2016年款式的ECU重大安全性事件召回，整體會更好，並且維持科技前端的品牌形象， 可惜當年就趕著TNGA底盤一起先出了，導致M20A優先交棒給LEXUS UX，新科技品牌易主， 同時2016年的喪失動力事件大爆發。 搜尋解封印有許多資訊，豐田THS的解封印算是最大宗的了。 油電款即便同一車款，每一年式的THS動力，以及TSS安全輔助系統，都會略有不同，豐田 就是不搞OTA這件事，越晚買的期望值總是越能買到更優化完整的系統。 ※ 編輯: hagridsu (61.230.11.205 臺灣), 05/20/2026 00:56:56