※ 引述《T50 (打不贏二二)》之銘言： : 我記得電梯不會直接墜落吧 : 電梯在滑軌那邊有機械裝置只要速度過快安全鉗就會卡住 : 而且現在電梯還有連接電力裝置 只要一斷電安全鉗就會自動彈開 : 對這個印象很深 : 因為國家地理頻帶有說這個安全鉗的發明人是標準的倒楣鬼 : 自從他在萬國博覽會發表了安全鉗之後 : 這個簡單實用又可靠的機械裝置讓電梯的安全性就大幅提高 : 從而讓高樓大廈迅速崛起 電梯也賣得超好 : 不過卻幾乎沒人記得這個發明人 : 事實上連我也忘記了 : 真是比特力固還慘 : 謝謝 T50所說的OTIS發明的安全裝置應該是「煞車器」，就是會夾住軌道的安全裝置 ，不過這個裝置並不完全與電力有關。不論斷電與否，只要電梯的落下速度超過一定 的比率，就會啟動並夾住導軌。這邊的比率與電梯的種類跟用途有關，貨梯、客梯、 高速、低速還有各國法規都有一些些不同的差別。正確數值我忘了。 現代電梯的安全裝置大致有以下幾個： 1.捲揚機的煞車器： 這個煞車器又分為兩種，這兩種都是與電力有關。 一種是測定鋼索輪的速度，只要超過一定比率就會強制煞住鋼索輪。這是電子式 的安全裝置。 另一種是只要一斷電，失去動力，就會自動夾緊鋼索輪。也可以說鋼索輪本身的 設計就是這樣。沒有通電的時候，煞車器預設就是夾緊鋼索輪的狀態，通電後才會有 動力把煞車器撐開，所以只要一斷電，當然就自動鎖住。嚴格來講算是機械式的安全 裝置。 2.調速機： 調速機上面也有兩個安全裝置。 除了電影裡看到的負責吊掛電梯的鋼索以外，還會有另一條比較細小的鋼索連接 電梯，這條細鋼索同時繞過一個小輪子，輪子上會有感應器偵測輪子的轉動，只要轉 速超過設定的比率，就會馬上啟動捲揚機的煞車器。這是屬於電子式的安全裝置。 另外這個小輪子上還會有一顆重鎚，重鎚的位置並不在輪子的中心，所以只要這 個小輪子的轉速超過所設定的值，離心力就會把重鎚甩出去並鎖住這個小輪子上的細 鋼索，這條細鋼索連接著電梯車廂底下的煞車器，就會馬上夾住導軌。這個算是機械 式的安全裝置。 3.緩衝器： 在電梯井的坑底，還會有我們熟知的緩衝器，根據電梯速度與行程高低不同，會 有油壓式與彈簧式兩種。這算是機械式的被動安全裝置吧。更高規格的電梯的緩衝器 還會有電子偵測裝置，只要偵測到緩衝器作動，還會馬上送出訊號控制緩衝器的阻尼。 4.地震感知裝置： 更更高級的電梯會有這個裝置，其原理是當遠處的偵測站偵測到震波時，馬上送 出電子訊號給控制盤，讓電梯在地震震波到達之前馬上做出反應，有可能是馬上移動 到最近樓層並打開車廂門，或是其他種反應，端看該廠商如何設計。 以上幾個裝置大概就是一直以來的電梯的安全裝置，至於近年來各大電梯廠商是 否有開發出更多種類的安全裝置，我就不得而知了。不過印象中101的電梯好像有在 導輪（與軌道接觸的裝置）上裝上卡鉗煞車器，用了陶瓷碟盤。（對！就是跑車上的 那種煞車碟盤跟卡鉗）。 其實，電梯要摔死人應該很難，因為就我所知，光是鋼索的安全係數就是10，只 要有在保養鋼索，要摔死人應該很難。就算所有煞車器都失靈，畢竟還有鋼索拉著另 一邊的配重塊。一般來說，載重1000kg的電梯，另一邊的配重塊會是500kg。 但是，還是會因為疏於保養或是機板短路而發生電梯關人，或是忽上忽下的狀況 ，但是不致於死人。 就算主鋼索斷了，調速機鋼索也不會斷，因為調速機的鋼索本身並不承重。只要 調速機鋼索沒斷，當自由落體時就會啟動車廂底部的煞車器。理論上車廂裡的人的身 體也不應該有事，因為煞車器在設計時就已經考慮到煞車時的「減速度」了，法規也 有規定煞車器在煞車時的距離跟減速度。印象中好像不得超過0.9G。 如果給你遇到主鋼索全斷（最少數量是三條），調速機鋼索又剛好斷掉。那只能 請你去買樂透了。 P.S.：1.車廂底部的煞車器，只有在電梯「下墜」時才會啟動，高速上升時不 會啟動，反而會被鬆開，這是為了要讓前來營救的人員移動電梯所設 計的，以免當電梯夾死在樓層中間時，無法移動電梯而耗費太多救援 時間。 所以中國醫藥大樓那次的電梯事件，就是電梯突然下墜（不是自由落 體）而啟動了煞車器，然後捲揚機又一直努力的把電梯往上拉，然後 又下墜。反覆的啟動、鬆開煞車器，所以乘客會感覺突然下墜、急停 、又往上、又下墜、又急停。 2.以上只適用鋼索吊掛式的電梯，油壓梯我不熟。並且通常只有客梯會 全配安全裝置（法規規定），貨梯的安全裝置通常都會比較少，甚至 沒有。 3.以上所說的速度比率都不同。卷揚機的機械、電子、調速機的電子、 機械安全裝置所預設的比率都會不同，有法規規定底線，各家廠商再 自行設定。 大概是這樣，記憶很模糊。 --

※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 111.252.92.245 對了，至於電梯門上感應門的開、關狀態而停下或啟動的這類東西（紅外線、超音波 或傳統機械舌、重量感知器等等……），我就不算在「安全裝置」裡面了。 ※ 編輯: landyfox 來自: 111.252.92.245 (08/16 02:32) 通常因為「門」而造成傷亡，通常就是門上面沒有我說的那些感應裝置，而通常貨梯 的門都不會有這種裝置。 但是只要是客梯就會有，而客梯的門上面除了有我第一次修文所說的那些電子式感應 裝置以外，內部還有一個小勾子，只有在門完全閉合後，勾子才會鬆開，這時車廂門 跟乘場門才能分離，電梯也才能拉的上去。這算是門上面的機械式安全裝置吧。 只要勾子沒鬆開，就不會送上可以移動的訊號給捲揚機，就算電子零件故障，捲揚機 要硬拉也拉不動，除非把乘場門一起扯上去（或下去）。 所以絕命終結站的那個場景在現代的電梯設計上是不可能發生的。法規也會有規定這 個裝置一定要存在。 ※ 編輯: landyfox 來自: 111.252.92.245 (08/16 02:43) 突然想到再補充。 在更高規格的電梯或是某些狀況下，會配置兩顆調速機，一顆偵測車廂，一顆負責配 重。同時配重塊那邊也會有可以夾住導軌的煞車器。同時也會配有緩衝器。 這是為了避免配重下墜而損毀該建築結構。 ※ 編輯: landyfox 來自: 111.252.92.245 (08/16 02:56) 不是。配重塊的存在是為了減少捲揚機的負荷。 沒有配重塊的電梯在古老的電梯設計中出現過一段時間，這種電梯的捲揚機叫做「 全捲式（好像是這個名詞，不確定）」的捲揚機，跟一般工廠裡的天車一樣，靠馬達把 所有的鋼索捲到一個捲盤上來拉起吊掛物。 這種設計的優點在於電梯井不需要預留配重塊的空間，在老舊建築加裝電梯時或許 較為適用，但是缺點就是這種設計的捲揚機負荷很重，相同載重量下，比有配重塊的電 梯需要更為龐大的捲揚機。同時也不適用於行程太高的場合。印象中超過三樓就不適合 了。 在加、減速度的控制上，相對於有配置配重塊的電梯，也不是那麼容易。於是就在 高樓逐漸普及，以及對於省電的要求逐漸提高後，就理所當然的被淘汰了。 電梯失控後配重塊所造成的減速度，只是附加的效果，並不是當初設計的原意。配 重塊的重量通常是載重量的50％，但是也有60％、40％、35％、30％……等等的設計， 其原意都是為了可以更精準的控制加、減速度（讓乘客更舒適）或減低捲揚機的負荷。 不會考慮到平衡電梯下墜時的減速度。 ※ 編輯: landyfox 來自: 111.252.73.98 (08/17 13:59)