前言 荷蘭人的海圖是由《海岸描述》、《航行指引》和《航海圖》三部分共同構成了一個完整 的航海資料體系，彼此互補；當荷蘭人碰上陸地時，會開始描繪地形，畫出海岸線；早在 1622年，科內利斯·雷耶爾松就派出人員對大員、高雄、小琉球附近進行勘測；1633年， 臺灣總督漢斯·普特曼斯（Hans Putmans）整合並編纂成一份報告，標題為：《臺灣西岸 、中國沿岸及澎湖的描述，包括其河流、水灣、深水區、淺礁、航線、緯度與河口，皆由 尊敬的總督漢斯·普特曼斯委派之經驗豐富的航海家所勘測與發現》；該報告篇幅約 13,500 字，共 17 張紙葉，其內容涵蓋了前述大部分的航海調查結果。 荷蘭人傳統上使用「海岸輪廓繪圖法」（coast profiles）來描繪海圖，利用山形與地貌 特徵來協助領航員駛入良好錨地，以山峰的輪廓作為標誌，被畫入航海圖是十分重要的； 我們可以用大員港口附近的海圖當例子: https://pic1.zhimg.com/80/v2-0fa0cea9f23d8e6df1b0536247038c0a_720w.webp 大員港附近的山峰 https://pic2.zhimg.com/80/v2-82eee81d102b09cb4895802b80383ffb_720w.webp Peakinder應用程式對卑南山、大母母山的繪圖 我們用Peakinder應用程式，去比對荷蘭人畫出的海圖，我們可以知道H 標記的「矩形山 」對應於卑南山的南峰，位於北緯 23'；C標記的「Peak Mountain」對應的是大母母 山，方位角為 108A；從Peakinder 觀測點來看，大母母山的山峰位於東南偏東（ESE ，106.88118.12^，與航行指引中的描述相符。 這些地標也有助於海員知道自己位於何方，與何時應該轉向；以下的例子可以作為參考； 「沿著礁石航行時，我們將黑色沙丘（標記為 D）保持在東偏北（EbyN）的一側，然後轉 向東南偏東（ESE）方向，駛向港口；在礁石的南南西（SSW）一側，有一處沙洲，在低潮 時水深不足15 英尺。 商館（標記為 G）位於沙洲的東側；沿著沙洲航行時，我們需保持堡壘在東南偏東（ESE ）的一側，並從礁石與沙洲之間的中間水道通過，保持航向，直至抵達港口；如果在港口 外拋錨，應將商館保持在東側（E），切勿進一步駛入水深少於5至6噚（1噚=1.8公尺）的 淺水區；礁石附近是最深的水域，但不建議駛入深度少於5至6噚的區域。」 https://pic3.zhimg.com/80/v2-aa251fc5c9d02a16abbb3ceb2dd05780_720w.webp 大員灣附近的海圖 在這張海圖上，除了航線沿途的地貌特徵以外，水深也被詳細記錄標示：「南部的沙洲延 伸得很遠。因此，如果我們拋測鉛錘測量水深，就能知道我們是朝向港口還是離開港口， 直到航行超出沙洲的範圍。 當我們駛離港口時，從錨地出發，與礁石保持一門哥特林炮（goteling，一種小型的鑄鐵 炮 ，射程估計約2公里）的射程距離，朝礁石方向前進，水深依次為 3、4、5、6 噚（ fathoms）；接著水深增加至 10、11、12、13 噚，這段區域延伸約半個荷蘭海里（ Dutch mile，一荷蘭海里約7.4公里）。 隨後，水深逐漸減少至 9、8、7 噚，這段距離約為一門哥特林炮的射程，再往前，水深 達 20 噚，此時便已完全脫離沙洲區域，可自由航行。」 當VOC於1634年建立熱蘭遮城以後，熱城很快地就取代了海岸線，變成顯目的導航地標； 其一是該目標明顯，從8~9英里外就能看到它，其二是海岸線會變，人造目標可能不變； 熱蘭遮城作為導航地標一直發揮作用直到19世紀中葉。 以下，我們來看荷蘭人是如何從中國航行到台灣的。 ★冬天時自九龍江口航行至澎湖的航海指引 你必須密切注意，以利用洋流並隨其推進；善加利用它。於下午或傍晚前，順著退潮行駛 ，航向設定為東南（SE），配合此地（台灣）通常會有的微風；在風平浪靜的情況下，羅 盤航向不應偏離東南偏東（ESE）以北。 你應特別留意向北的強勁洋流，並善加利用以駛向外海，當潮水再次上漲、且無風可使用 上帆時，最好等到再次退潮時再繼續前行。 當你位於烈嶼的西南岸時，可找到一處良好的停泊處，水深自 22 至 35 噚不等，海底為 黑沙；當西嶼出現時，其頂部看起來平坦且延伸甚長，表面則較為崎嶇，你應向其南方航 行，前往南端的彎鉤處。 在該彎鉤處，常會遭遇激烈水流，看似下方滿布暗礁，但實際上僅為湍急的水流而已。靠 近鉤處水深約為5至7噚，往內則為20、25或甚至30噚不等，海床時而混濁，時而清晰。 一旦進入後，你可以選擇任何合適的地點下錨，無論是西嶼內側的兩個海灣（會立即顯現 ）、廟宇下方的澎湖灣，以便準備航向台灣。 ★冬天時自澎湖航行至台灣的航海指引 「可於午夜或稍晚啟航，航向設定為東南偏東（SEbyE）與東南東（ESE），此時常受南流 影響推進；黎明前一至兩小時，可見蘇朗（Soulang）的森林，這是一片沿著低平海岸延 展的長林；同時，在東北或東北偏北方向，可見兩座相連的小丘，稱為『農夫的穀倉』（ Farmer’s Barn）。 水色轉淡表示台灣沿岸接近，自此容易觸礁擱淺，此時應投下測深錘，航向轉為南與東南 ，然後沿岸航行，水深為8、9至10尋。依此航線前進，直至遇到北方暗礁。此處有一名為 『鯨骨』的小島，位於最外圍沙洲的一側內部地帶，極易擱淺，因此必須先投測深錘，切 勿靠近礁區，水深僅5或6尋甚至不到7尋者尤應避免，當水深達到10或12尋時，即可朝向 東南方的熱蘭遮城前進。 從此處起，保持上述水深，應航向東南，並逐漸轉為正東，以避開水深僅2至3尋的小沙洲 ；當接近礁區時，最接近不可低於5或6尋的水深，通過之後，也不宜低於4或5尋；當澤堡 （Zeeburg，熱勿律非砦，位於北汕尾）位於東北偏東方向，距離約為一發加農砲射程（ cartouw shot）[註]且測得水深4至5尋時，即可在此投錨過冬。」 [註]: cartouw是一種銅鑄與鐵鑄的短管加農砲，cartouw為48磅，半cartouw是24磅。 上述指引詳細說明了如何在對抗東北季風的情況下，自九龍江口起航；此時，洋流與潮汐 的重要性遠高於風向，相比之下，夏季於西南季風季節從中國海岸航行至台灣，其過程要 比上述在冬天航行簡單許多。 ★夏天時自九龍江口航行至澎湖的航海指引 你將先沿中國海岸航行5至6荷里（Dutch miles），直至抵達井尾灣，這樣你就能從澎湖 之南航行而過。為此，最好在退潮時出發，於 9 至 10 噚水深間航行，直到抵達前述灣 口，接著等待合適的天氣，再隨潮橫渡台灣海峽。 你的航向應設為東南（SE）或東南偏南（SEbyS），盡可能迎風航行，以保持在澎湖群島 的西側；中國海岸與群島之間的海底為粗沙，水深約為18、19、20 或22 噚；若因洋流偏 離航向，而在東南方 5 至 6 荷里處看到七美島，該處水深應為33或34噚。 應藉著洋流航向該島，沿著七美島北側航行，該島地勢低矮且狹長；其他南方小島皆無可 供南風停泊的良好錨地。應在該處等待退潮，之後再次南行越過所有島嶼，航向設為東南 （SE）或東南偏東（SEbyE）。 通常你會首先看到的一個地標，外觀略似小島；你應直接航向前述彎鉤處，直到出現一座 長而平坦、地勢低矮的山，即稱為「大崗山」；其南北兩端略為凹陷，顯現在你東方。此 時轉向東方，航向該山，直到進入海底淺水區，此時，你將會在東北偏東（ENE）方向看 見熱蘭遮城，它非常高大且顏色潔白；此處水深為9或10噚，海底為良好的沙地，即使在 惡劣天氣下，也能從該錨地出發，航向澎湖。 經與其他航海指引交叉比對，我們得知此處所提及的地標，指的是今日高雄的壽山，下面 是荷蘭沿岸地形描繪圖: https://pic3.zhimg.com/80/v2-e7bb85efda52e730a289e37878fbd4c4_720w.webp 荷蘭沿岸地形描繪圖中的壽山 https://pic4.zhimg.com/80/v2-3ec94bdf131410e5934f92018d0fcf4b_720w.webp GIS系統中的壽山 ★帶明的航海術 從中國沿岸駛往澎湖的荷蘭船隻，通常需要等待到午夜，趁著退潮航行至臺灣沿岸，以提 高成功橫渡臺灣海峽的機率，而明清也不例外；《指南正法》雖然成書於康熙年(不早於 1685年)間，但其中提到的航海術跟明朝沒啥兩樣；書中提到從澎湖航至大員，其步驟是 如何進行的: (1)若在退潮（朔望大潮）期間出發，請將航向設為巽（135度 )直接駛向大員灣。 (2)若在半退潮（小潮）期間出發，請將航向設為巽（135度 )，但需在東吉嶼附近準備調 整航向。 (3)當水開始漲潮時，請將航向調整為巽、巳、丙之間（135~165)，並繼續航行至大 員灣。 當接近港口時: (4)若熱蘭遮城出現在寅（60度)，應收帆停泊，等待海陸風（sea breeze）將船隻帶入 港口。 (5)若熱蘭遮城出現在甲（75度)，則可直接駛向該城，順利進入港口。 (6)若熱蘭遮城出現在卯（90度)，切勿收帆，否則船隻將擱淺。 https://pica.zhimg.com/80/v2-2f29fef26787017a1a3ef8190dbbe4bc_720w.webp [註] [註]:本圖根據向《順風相送》與《指南正法》兩種海道針經所繪，大致可呈現十六至十 八世紀閩臺海域間較為頻繁的幾條航海路線。 《澎湖紀略》紀載這種航行需要在夜晚進行；所有從廈門駛往臺灣的帆船，必須在澎湖停 靠，它們應先抵達西嶼，並等待退潮；若天氣良好，則利用北極星定位；若無法看到星象 ，則依靠羅盤來確定南北軸線，並據此設航向東南（SE）駛向臺灣。 結論 自1640年以後，以上的航線VOC被廢棄，並頒布了新航線；當船隻從巴達維亞前往臺灣時 ，領航員應沿著海南島航行，抵達珠江口後，當擔桿島出現在視野中時轉向東方，朝臺灣 西南海岸航行，目標是小琉球或高雄的壽山。 一旦進入臺灣附近海域，水手們就能輕松找到大員灣；這條航線讓荷蘭船隻避開了澎湖群 島周圍複雜的洋流，提高航行安全性。此外，荷蘭人在中國沿岸的活動也被降到最低，因 為船隻最接近中國的點僅位於珠江口外環，與陸地相距超過20公里，完全避開了福建沿海 。 新航線還規定，當船隻從長崎港外的女島出發時，應設航向西南，直到白犬島（媽祖莒光 鄉）進入視線，然後轉向南方，繼續航行至臺灣海岸，此時，水手應該能看到二林沿岸的 高地。 從這一點開始，航行員需要沿著臺灣海岸謹慎航行，前往大員灣；這條新航線讓荷蘭船隻 最接近中國的點僅為白犬島，距離中國大陸約 23 公里。此外，指引明確規定，除非緊急 情況，荷蘭船隻不得駛入九龍江口附近的海域。 因此，在這些新航行指引實施後，荷蘭船隻在中國沿海的活動大幅減少；正如前文所述， 荷蘭的航海勘測通常伴隨軍事或商業行動。由於新航線避免接近中國沿岸的瞭望哨範圍， 對中國沿海水域的航海勘測也隨之減少，採用這些航線的原因之一，是它們被認為比1630 年代建立的舊航線更安全。 參考資料與出處 南溟網 《指南正法》完成年代上限新證 閩臺航海路線圖 《Sailing from the China Coast to the Pescadores and Taiwan: A Comparative Study of Chinese and Dutch Sailing Patterns》 --

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