作者: cooldavid (David) ============================================================================== 機車傳動系統的組成 肩負傳輸動力的重任 傳統系統負責將引擎所產生之動力傳遞到驅動輪上， 空有強勁引擎，若無法確實傳遞動力，一切也是枉然。 而傳動系統又因車輛的種類， 排氣量大小等而有所不同， 這套系統也頗為複雜， 本章將為讀者解說數種常見的傳動機構， 相信能讓你對本機構更有概念。 一、常見傳動系統的種類　　　　　　　　　　　　　　　　 　　目前我們常見的機車大概分為打檔車與速克達兩種， 打檔車除了常見的路跑車與狼等商用車外， 換檔不須離合器的金旺９０國民車也算打檔車中的一種。 不需手動換檔的自動變速速克達也有 三段行星齒輪自動變速與ＣＮＴ無段自動變速系統兩種， 三段行星齒輪自動變速系統由於構造頗為複雜， 傳動效率亦稱不上良好， 目前已漸漸被ＣＶＴ無段自動變速系統所取代， 目前市面上的大部份速克達機種皆採此種傳動方式。　　　 二、齒輪變速箱與傳動機構　　　　　　　　　　　　　　　 　　一般說來，有四個至六個檔位的打檔車才是正常的〔機車〕， 只是在地小人稠的台灣，不需變換檔位的速克達反倒成為機車主流， 變換檔位與拉離合器在擁擠交通中可不是好玩的， 就連汽車也相同。該車款若無自排車型，鐵定會賣得慘不忍睹。 排檔車要將動力傳達至後輪至少需有以下數項機件， 包括一次減速機構、離合器、變速齒輪、二次減速機（最終減速比）。 離合器與變速齒輪，大家或許較能理解， 而一次與二次減速比底是什麼呢？咱們就從這裡開始吧。 　　引擎動力自曲軸傳遞出來後，轉速至少在千轉以上， 而車輛在高速上行駛時了不起不過每分鐘數百轉， 因此引擎輸出軸（曲軸）與離合器輸出軸採平行分離設置， 並切用齒輪大小完成一次減速比，以國產ＦＺＲ為例， 一次減速比為３．４，即引擎為３４００ｒｐｍ時， 則曲軸傳至離合器軸僅為１０００ｒｐｍ。 在一次減速比後，齒輪箱內齒輪轉速降低， 離合器將更容易操作，而主要的因素在於經一次減速後， 傳動齒輪在轉速降低的情況下， 扭力大幅提升，產生足夠的力道拖動車輛。 　　在經過離合器與變速齒輪的傳動後， 我們可自外觀看到的大小齒盤與鍊條即為二次的減速比， 又稱為最終減速比。當然也有部份車種採直軸或皮帶的傳動。 但頗為罕見，因此我們仍然以ＦＺＲ的鍊條傳動為例， 前輪出軸（小齒盤）與後輪傳動齒盤的轉速差，即為二次減速比。 如此可將輸出扭力再提升，ＦＺＲ為前１３齒、後５０齒的設定， 減速比為３．８，此部份經常為人改裝，加大後齒盤時， 則減速比加大，扭力上升，加速力較佳，而極速會降低， 但是有一定限度，否則任意改小後齒盤時不但加速扭力變差， 在引擎扭力不足以拖動車重的情況下， 甚至無法爬升至原有的極速， 比部份的設定需在扭力與速度上取得平衡， 略為增減原廠齒數可更符合自己的騎乘需求，切記勿太誇張。　　　　　　 三、離合器的構造　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　離合器負責傳遞引擎的動力至齒輪與驅動輪， 拉住離合器拉桿時，離合鼓與磨擦板分離， 不管你引擎轉速多高，車子不動就是不動， 或者車輛呈滑行狀態，引擎轉速高低都與車速無關。 放開拉桿就不同了， 離合器本身內部彈簧的拉力會迫使磨擦板與離合鼓相嵌合， 傳遞動力至齒輪與驅動輪， 除非此時檔位正在空檔， 否則引擎轉速的高低都將忠實的反在映在車速上。　　　　　　　　　　 以打檔車來說，目前大多數機車皆使用濕式多板型離合器構造， 凡舉ＮＳＲ、ＦＺＲ，皆為此種設計， 而部重量級車種與ＧＰ工廠賽車則使用乾式多板離合器型式。 濕式是指離合器有浸泡到機油而言，乾式則無機油散熱。　　　　　　　　　 　　常用的濕式多板離合器外型尺寸小，在機油浸濕下， 耐磨耗性與冷卻效率皆優良，廣泛用於大份車種， 但缺點為離合鼓與磨擦板易有打滑的現象， 傳動效率略遜，但已足夠供大部份車種用力操駕。 而大型車與ＧＰ賽車採用的乾式離合器傳動更為確實， 但磨耗快，且散熱不良，因此大多暴露於空氣中，不適合一般車輛使用。 四、變速齒輪的設計與結構　　　　　　　　　　　　　　　 　　如果沒有變速齒輪來改變傳動比，維持一定扭力， 這部車將只有一固定速度，而且從起步到固定速度相當緩慢，藉 變速齒輪之助，我們可獲得低速時的高扭力以及高速時的轉數不致於過高。 　　以ＦＺＲ為例，一至六檔的齒輪囓合齒數與減速比如表所示， 每個車型在齒比上的設定不甚相同， 卻脫離不了主軸（離合器軸）上的齒輪由大至小為６＜５＜４＜３＜２＜１， 而輸出軸卻是１檔最大，成為１＜２＜３＜４＜５＜６。 作動時離合器軸上的驅動齒輪依一至六檔逐一囓合， 藉蝌帶動輸出軸上的從動齒輪。由數字可看出傳動比由高而低， 扭力則逐漸下降，但車速升高， 各檔位齒輪比之不同可滿足騎士在任何車速與環境（上、下坡）而選擇適合的檔位。　　　　　　　　　　 換檔機構則由左腳踏桿（ＶＥＳＰＡ為左把手）、 變速撥叉與變速鼓相連作動。換檔時先拉住離合器， 切斷引擎動力傳出，操作腳踏桿使變速鼓上的凹槽導引變速撥叉的卡梢移動， 使齒輪移動嵌合而改變檔位，因此一檔、二檔．．．．便逐一出現了。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 五、無離合器換檔國民車　　　　　　　　　　　　　　　　 　　如金旺９０等國民車，同樣有可換檔設計， 卻不用離合器操作即可行換檔動作，很神奇吧。 它有三個檔位，但採用離心式離合器，當車輛在怠速時， 轉速不至於使離心配重甩出嵌合外盤，即使入檔， 只要不加油門，車輛依然靜止。 催下油門後，離心塊甩出嵌合外盤開始傳出動力， 欲換入更高檔位時只需直接踩下變速桿，一切就ＯＫ。 　　真的不需離合器先切開引擎動力嗎？ 非也，這種免拉桿式離合器為二段式， 當踏下變速踏桿約三分之一時，離合器便會自動切至ＯＦＦ， 將踏桿踏到底，使檔位變換，此時必需再催油門， 使離心塊再度甩出驅動車輛，才算完成整個換檔動作。 　　既然這麼好用，為何不大量用於各型機車上呢？ 這種離合器咬合易產生打滑現象，換檔動亦較大， 而且為乾式離合器，散熱較差，容易因高溫而損壞， 因此僅適用於在小排氣量、小馬力的輕型機車上，一般機車是無法使用的。　　　　　　　 六、三段自動變速機構已漸淘汰　　　　　　　　　　　　　 　　早期三段式自動變速機構曾為主流、 風行一時的名流８０、１００等即採此種設計。 後來因為零件繁雜、效率又不及ＣＶＴ無段變速， 現今速克達已鮮少使用了。 這套系統在運作時由太陽齒輪、行星齒輪與內齒輪等構成行星齒輪系統， 光是做三段自動變速，就要三套離合器系統，無法精簡零件的的情況下， 難怪會被構造簡單、效率佳的ＣＶＴ所取代了。　　　 七、ＣＶＴ傳動機構　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）指無段自動控制變速， 因為以皮帶做為傳動件，又稱為Ｖ型皮帶傳動變速機構。 主要是利用滾動離心力造成組件移動，達到改變傳動比的目的。 整個機構由前後兩個皮帶輪所組成，中間以皮帶傳動， 前輪皮帶俗稱普利盤，內有普利配重（普利珠）， 後皮帶輪俗稱碗公，內覆離心式自動離合器。 　　其中，皮帶以三明治夾心方式夾在皮帶盤中， 皮帶輪上的皮帶節圓直徑會產生大小變化， 宛如可改變齒數的兩個齒輪，由低自高速不需變換檔位， 而以漸近方式達成減速比由大變小的目的， 不論在低、中、高速皆有適宜的扭力發揮， 變速效果一氣呵成，毫無換檔所造成的震動， 在速克達系統中，當然大大的好用囉。 　　怠速時，普利盤內的普利珠緊靠曲軸心， 皮帶空轉，即使有動力傳至後碗公， 其中的離合器塊也不致甩開咬合碗公而驅動後輪。 待引擎轉速一提升碗公轉速也隨之升高， 離心塊甩出咬合碗公，車輛開始行進。 油門漸開後，普利盤中的滾珠向外甩出， 迫使普利盤在曲軸的軸心方向橫向移動。 這麼一來，普利盤嵌合皮帶處為斜面， 所以皮帶在普利盤處的節圓向外擴大， 而後皮帶輪則相對的縮小。　　　　　　　　　　　　　 在皮帶節圓直徑在低速時為前小後大， 中速約為１：１，高速則是前大後小， 如此可兼顧轉速、車速與扭力需求的不同而有適宜的齒比搭配。 　　為應付急加速與爬坡路況，消除皮帶打滑情況， 而在後皮帶輪內裝置扭力凸輪，如衝入上坡路段， 因扭力不足而使轉速下降，此時後皮帶輪將產生打滑的現象， 扭力凸輪會開始循運作溝槽向中心移動，迫仗後皮帶盤擠壓皮帶， 後皮帶節圓擴張。回復為中低速狀態而不致於打滑。 　　關於減速比的改裝方面，ＣＶＴ系統的普利珠配重可決定傳動特性。 理論上，較重的滾珠在低速的變速作用較差， 中速過後卻能迅速將普利盤推出， 並可加大前皮帶節圓直徑，增加極速， 較輕的普利珠則可在中低速快速變更傳動比， 起步加速驚人。尾速則會降低。 此處僅稍微提供一點改裝觀念供讀者參考， 至於其它關於速克達傳動系統的改裝， 請努力參閱輕跑車專門誌練功。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 八、結　論　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　在看完了傳動系統的介紹後，相信讀者們對各車型的傳動構造已有基礎的認識。 事實上，每個都可做一篇獨立且篇幅頗大的解說，讀者如果仍相當感興趣， 不妨多參考些與傳動機構有關的書籍或輕跑車改裝雜誌， 希望大家都能成為機構方面的專家。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 -- PCCU Motor-Vehicle Study 私立中國文化大學機動車輛研究社 ☆炫耀你的車有幾匹之前，先告訴我你能發揮幾匹☆ ◎速度誠可貴,機車價更高,若為生命故,兩者皆可拋!◎ --

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