http://www.tsu.org.tw/?post_type=ly&p=6103 立法院昨（16）日進行國道公路建設管理基金預算審議。民國63年起開始的國道人工收 費，將在今（102）年底全面改為電子計程收費。究其原因，係居住於收費站附近（如林 口、五股、泰山、潮州、名間）的民眾抱怨一上高速公路即需繳費，而中南部幅員遼闊、 車輛長途行駛的必要性高，駕駛人認為收費站的設置間距不盡公平，又付費使用的中長途 車輛時常被行駛於收費站中間段而不需繳費的短途車輛所堵塞。高公局為改善上述情形， 即於2002年開始推動高速公路電子收費服務，期望最終能達成「使用者付費」之目的。 然而，從電子收費開始至今，呆帳問題日益嚴峻，高公局又捨專業而就鄉愿，以民調方式 決定費率，造成基金財務負擔加劇以及行政行為差別待遇等違法行為。許忠信於今（17） 日召開記者會提出批評，高公局應以民意為本，通盤檢討整體道路運輸規劃，並以基金實 際運作情況，提出獨立性、專業性、公平性兼具的費率方案，而不是錯置民意任其桎梏經 費，導致政策延宕且搖擺不定，在尚未準備充分的情況下即實施國道計程收費，缺乏安定 性和可預見性，將徒增用路人困擾。 l 逃欠電子收費　呆帳問題較以往更勝 計程收費啟動後，並未強制用路人申裝eTag，再者申裝戶也可能面臨餘額不足的情形。此 時用路人行經高速公路的電子收費車道後，原則上應於自動繳費期內至超商等通路繳費； 一旦逾自動繳費期，經高公局以平信、雙掛號通知補繳而仍未於期限內繳納者，將依《道 路交通管理處罰條例》第27條，處汽車所有人或駕駛人新台幣300元罰鍰。 然而截至102年8月底止，累計逾期未繳通行欠費[1]總金額計有2,188萬8千餘元，其中甚 有同一車號欠費金額累計高達6萬7,080元，未依規定繳費之次數高達1,677次；復據相關 資料顯示，97年度至101年度電子收費呆帳[2]金額有逐步攀升的趨勢（詳見附表），光是 102年1月至8月底，就有高達300萬元的呆帳。以目前eTag申裝率約七成多，預估計程收費 全面上路之後，每年欠費金額將達636萬元。 許忠信表示，對照以往人工收費幾無逃欠，電子收費散漫的補繳機制及超低額罰金，顯然 讓惡意拖欠的用路人嘗到甜頭，全面電子化無異於為其開了一條「免錢」的羅馬大道，而 高公局遲至今日仍未提出具體解決方案。如此不僅違反使用者付費原則，高額呆帳更嚴重 影響基金收益，由全國納稅人為其買單。 l 民意決定費率　得民心卻損害基金根本 按基金財務平衡之觀點，費率估算需考量之因素包含評估基礎年、期間長短、建設成本分 析、物價與地價上漲率、營運成長率、其他收入成長率、維護管理成本、折現率等，顯示 費率估算，須具備一定程度之專業知能，方能較為準確評估。 然交通部及高公局前因怠於政策說明、溝通與宣導，在提出費率方案時，又怕景氣持續低 迷會引發地方反彈，竟然捨棄專業評估，而以民調方式決定，使得每年通行費總收入將降 至185億元，與101年度決算數數216億元相較，遽降31億元，降幅達14.35%[3]。不僅加速 惡化債務餘額，違反基金財務平衡原則，亦會波及到國道的維運作業。 l 「優惠里程」齊頭式平等 對中南部人不公平 計程收費後，短途旅次可能為規避收費而湧入周邊的快速或地區道路。高公局不通盤檢討 道路運輸規劃，反而祭出「每日每車20公里」的優惠里程拉回車流。此舉根本與「藉使用 者付費機制以抑制短途車輛堵塞」的初衷相扞格，甚至有變相鼓勵短途車主開上國道之虞 。鄰近都會區或工業區的路段恐怕將回堵更嚴重，無形中增加人民許多時間、油耗成本及 車禍的發生率。 此外，由於建設集中於北部，中南部大眾運輸系統的數量與利用度嚴重不足，駕駛人對私 家車的倚賴程度原本就較高；又因幅員遼闊，中南部民眾每日通車來回動輒80、100公里 ，相對於北北基、桃竹苗路段，每日20公里的免費里程對中南部的補貼程度並不相當，齊 頭式平等對於受到資源分配歧視的中南部民眾而言，並非實質公平。 l 國道5號 計程收費交通不便 國道5號頭城至蘇澳平原段屬於宜蘭鄉鎮間的重要聯絡道路，高架橋下方有平面道路，因 此與橫向國道有所不同，若在此路段實施計程收費，許忠信指出，會有為了省錢的民眾改 走橋下平面道路，再加上此路段有50個紅綠燈以及交叉路口，將會造成平面道路嚴重壅塞 。此外，該路段縱切宜蘭平原，為宜蘭平原南北間之交通樞紐，一旦此路段塞車，進而也 將影響到需要往來宜蘭東西向間之行車速度。 l 改善工程經費有高估之嫌 且為了計程收費而須拆除23個收費站，國道公路基金103年度編列拆除暨改善工程所需費 用37億6,878萬6千元，其中「工程預備費」系按預計發包工程費總額之6%估列，北、中、 南三區合計高達2億76萬5千餘元，然係既有收費站之拆除與改善工程，其複雜、困難度均 不高，所需施作項目理應能合理預估規劃，再預留6%工程預備費，實難謂允當。另「工程 管理費」統按發包工程費之1.5%估列，遠高於依中央政府各機關工程管理費支用要點第四 點規定之工程管理費提列估算之比率1% 。顯示本計畫經費已有高估之嫌。國道公路基金 辦理收費站區拆除暨改善工程，統按1.5%估列工程管理費並預留6%工程預備費，核有高估 總經費之虞，允宜覈實檢討酌減。又本計畫預定辦理期程將跨越2年（102年度、103年度 ），卻未見揭露完整計畫資訊，核與預算法第39條規定不符。 許忠信批評，政府急著實施計程收費卻未能此影響納入考慮，且為了電子計程新制拆除收 費站的費用卻有浮報之嫌，甚至有沒用過即拆除[4]之情形，皆為未妥善預先規畫之故。 許忠信強調，藉民意調查了解收費改制的潛在衝擊，確屬必要，惟現實運作上應進行周邊 快速和地區道路的通盤檢討並進行長期規劃，而不是在契約即期前才在金錢方面萬事皆以 民意為本，迴避反對聲浪卻扭曲政策目的。此外，高公局亦應就呆帳的起因提出應變措施 ，抑止漏洞擴大，維護基金財務平衡。 出席人員：交通部高公局副局長 吳木富 [1] 逾期未繳通行欠費係指用路人已逾自動繳款期限仍未繳款，高公局尚在催繳中的費 用。 [2] 電子收費呆帳係指高公局以信件通知催繳、祭出罰鍰，仍無法追回欠款，報經審計部 認列呆帳(即基金損失)者。 [3] 按交通部102年10月3日於立法院第8屆第4會期交通委員會第4次全體委員會議「國道 計程費率專案報告」(第5頁)指出：「…依據第2階段全國民調結果…並回應多數民意，每 公里費率再調降0.1元。經試算費率調降0.1元/公里方案，每年通行費總收入將降至185億 元，遠低於現況（計次收費）平均每年220億元。」 [4] 交通部花費2億餘元在國道5號沿線10個匝道設收費站，通車7年來從未使用，由於國 道計程收費即將上路，又要花好幾千萬拆除。 --

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