※ 引述《hicker (家務事就是一堆瑣碎事)》之銘言： : https://youtu.be/r9G5hnG9sDE : 感謝 志祺七七 提供 : 前天看到志祺七七出了這篇 就想貼上來討論 : 以下節錄重點 : 1.台灣停車位供需失衡 : 雙北機車300萬輛 停車位80萬個 : 台中小客車100萬輛 停車格10萬個 : 2.是車子太多 還是停車位太少?? : 理論上一輛車需要四個停車位才能滿足需求 但實際上很難 幾乎不可能 : 要說車輛太多 去年登記機動車輛數達到2284萬輛 自小客700萬輛 機車1400萬輛 : 幾乎一人一輛 但把18歲以下人口扣除掉的話 一人兩輛的也不少 : 過去20年 台灣只增加100萬人 但卻增加600-800萬輛汽機車 這兩個東西要一起看，首先影片裡面提到的「專家」說理論上1車4席車位根本不切實際，因為1輛車不可能同一時間停放4個格位，而且就算1車1格也不可能全台灣的車同一時間都在停車， 國內曾有研究表示公共停車場的合理供給量大約是車輛數的15至20%，這邊的公共停車場指的是提供臨時停車用的停車場，而久停的過夜、工作需求自應由住宅或是工作地點滿足。 以台北公共汽車位來說，是符合甚至超過前述比例的，但數值上還是有很多探討空間。 首先就分子的車輛數來說，應該是區域內實際的車輛數，而不是監理車輛數。 而分母來說，公共停車場應該是滿足臨停需求，但實際上公共停車場還是有部分提供給過夜或是工作需求的車輛，也就是那些建物自身停車空間無法吸納的車輛。 說到建物附設空間，台北的老舊公寓根本沒有自有停車空間，而新建案在都市計畫時是否有低估停車需求，或是部分停車需求被許可由其他公共停車空間滿足，以及停車空間是否確實做停車使用等，都會造成應該內部化的停車成本被外部化。 以上說的都是以汽車的角度來說，對於機車來說，監理車輛數更多，但建物附設停車格更少，所以多數車輛都是靠公共空間的機車格來滿足停車需求，唯一可慶幸是機車比較小台，所以在有限空間下可以提供較多的停車格。 : 3.新加坡做法參考 : 新加坡以"擁車證"來控管汽機車數量 依據前一年汽機車總量來拍賣擁車證 : 故擁車證價格破百萬台幣是日常 : 再加上稅金 在新加坡要擁有一台自小客的代價是約300萬台幣以上 : 在這之下 過去四年新加坡的汽機車數量達到零成長 : 但在台灣若要這樣做 直接影響可能會是購車成本大幅提高 : 4.日本做法參考 : 日本以車庫法(自動車の保管場所の確保等に関する法律)來控管 : 主要是"有車位 才能買車子" : 方式是 在買車前要去警察局申請"停車車位證明書" 也會實際場勘 : 且這車位距離距離登記住址不能超過兩公里 : 而取締違規停車也相當嚴格 且也有合理設置停車空間 : 但在台灣若要這樣做 除停車格價格會飆升外 也會連帶提升房價 這些限制車輛數量的政策、甚至於是限制車輛使用的政策，在台灣都非常難推， 原因不外乎是台灣對外部成本內部化的概念無法深固，買車不用考慮停車位，停車位不足就是你政府要來幫我處理， 但在多數公共行政事務上，政府適當干預來增加使用者的成本，才有辦法達到整體環境的最佳化（使用者均衡 vs. 系統最佳化） : 5.加強公共運輸？ : 鄰近他國各城市的公共運輸市占率 新加坡88% 東京87% 首爾69% : 而台北只有40% 全國更只有14% : (偏偏現在全國公車業正陷入有車沒人開的困境中....) : 總之 台灣要解決停車位問題 還有好長一段路要走.... 台北的大眾運輸使用率是60%才對。 台灣土地空間如此有限，在長期交通通行和停車需求達到均衡的情況下，一直在被各種新政策或是新觀念打破， 以往政府和民眾只要在通行順暢和停車2選1，現在則是要在順暢、停車、行人和公共運輸4選2~3， 行人會選行人+公共運輸，開車會選順暢+停車；但在行人友善觀念大幅提升的情況下，政府和民眾就被迫在交通順暢和停車2選1，偏偏民眾就是覺得不能塞車又要可以停車，這就會讓政策推動上陷入困境。 總結來說，停車的問題還是要回歸公共行政的角度整體來看，在有限的選擇下該如何推動停車政策是政府需要考慮的，而如果民眾有共識的情況下，透過民意潮流來推動，才會有顯著改善的成效。 --

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