※ 引述《TaiwanXDman (XD...)》之銘言： : 在下來新竹讀書後 : 一直很不習慣新竹一個地方 就是單向綠燈 : 以前在高雄 左轉都是 雙向綠燈結束後 兩邊都邊直行紅燈 但可左轉 : 大概10幾秒 而機車得去待轉區 : 而新竹很特別的設計 不少路口都是單向綠燈 對向是紅燈 : 而因為是單向通行 所以在綠燈時就有左轉燈 可以直接左轉 : 而且都沒設待轉區Orz (騎機車沒待轉區等在路中央總覺得要被撞的感覺) : 請問為什麼新竹會有這麼多單向綠燈的設計呢 : 雖然也沒說不好啦 上下班可以根據進出竹科的方向更改單向綠燈秒數 : 但是相對的 因為只有單向可以通行 要嘛綠燈一樣長的話 那等紅燈要更久 : 不然就是綠燈時間得砍半 三不五時就遇到紅燈 : 請問當初為什麼新竹會有這種設計呢 容許本人用交通工程的角度來分析看看 假設一個南北向的道路有兩個時相共60秒(包含黃燈、紅燈、全虹) 其中40秒供雙向直+右的車輛綠燈，20秒供雙向左轉專用， 這時候直右和左轉能通過的車流容量比是2:1 但是如果將這兩個時相按車流方向分開 也就是30秒北向、30秒南向， 這時候左直右的容量比就會變成1:1 如此一來，左轉車的消化效率就會提高。 從上述說明看來，當一個路口左轉車流較大， 或是左轉車道的儲車空間較短(甚至沒有)時， 使用這種號誌設計就能夠更有效率的解決左轉問題。 另外，如果南北向的車流差異極大時(如原文所說的)， 兩種不同的設計方式，就會出現不同的優缺點。 1. 如果不分離、不用左轉保護時相，那車流小的一方就會出現沒辦法左轉的窘境， 這時候可能需要用遲閉或早開來解決。 2. 如果不分離、用左轉保護時相，左轉車流能消耗的量會比其他兩者少。 3. 如果分離，上述問題可以解決，但綠燈時間就會相對減少。 最後，有關停等延滯的部分(不論車流大小) 1. 不分離、不左轉保護，那停等延滯是最小的，但是可能左轉轉不過去 2. 不分離、用左轉保護，左轉車的停等延滯會很長。 3. 分離，左轉車的停等延滯會縮短很多，直(右)行車的延滯則不一定會比2.久 要按號誌設計而定。 簡單說，按照各路口的設計不同就有不同的結果。 大致上是如此，如果有問題可以再提出，很樂意再為大家解答。 --

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