先說不是我，是從公路總局公布的資料看到的： ＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝我是分隔線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ (一)「安全回家之路」安全問題！ 開發單位以道路坍方為由，並為回應花蓮鄉親訴求台九線事故率偏高，需要「安全回家的 路」的訴求，而提出本計畫。然而，道路坍方與道路線形是否即為道路交通事故的主因？ 經分析警政署2001-2007年，台九線線（台北至楓港）之事故資料可知： 1.以A1事故言，7年總計死亡627人，受傷302人。A2事故總計受傷19,848人。 2.「池上馬蘭」、「瑞穗玉里」、「林榮光復」等路段之A1事故次數最多。「宜蘭橋羅東 」、「池上馬蘭」、「礁溪宜蘭橋」等路段之A2事故次數最多。蘇澳和平路段非主要A1 與A2事故地點。 3.「酒醉（後）駕駛失控」、「未注意車前狀態」、「違反特定標誌」、「超速失控」是 A1事故肇事主因。 4.「未注意車前狀態」、「未依規定讓車」、「違反特定標誌」、「酒醉（後）駕駛失控 」則是A2事故肇事主因。 由事故資料分析知，駕駛人酒駕、違規等「人的因素」才是造成本路段不安全（事故率 偏高）的主因，「道路因素」一道路坍方（通阻與否）並非台九線事故的主要肇因，更非 此一改善路段（蘇澳和平）之肇事主因。企圖以興建道路作為改善交通安全的手段，不僅 無法達成目的，更會降低主管機關尋求真正事故原因與改善作為的動力。 (二)有關審查本案環境影響評估說明書程序意見 1.蘇花公路的改善計畫事涉鐵路運輸可分擔的運輸需求（影響公路運輸需求）、公路上的 砂石車數量（影響公路容量供給，與經濟部礦務局所核准的採礦權有關），暨經建會對東 部地區的發展構想與願意挹注的財務資源。本案所需相關配套措施與環評過程可能的附帶 決議恐非公路總局之權責，公路總局是否足堪開發單位之大任？ 2.一個完整的公路計畫環境影響評估說明書是否應包括公路建設生命週期的各個階段，即 規劃→設計→施工→營運管理→社會衝擊等。目前的報告似乎僅著重於規劃與設計的中間 階段，對於其他階段的環境影響似仍有不足。如︰ (1)規劃階段不同的選線原則與規劃設計準則可能選出不同的路線，如長隧道或短隧道， 對於後續的設計、施工、營運管理與社會衝擊皆不相同，相關的選線評估並未於報告中論 述。 (2)如前述，報告對於施工階段的環境衝擊（如土方運輸與施工便道等）亦有不足。 (3)報告對未來的營運管理方式似過於樂觀，所謂預留未來的發展空間勢必無法面對民意 機關順應民意要求開放拓寬暨改善瓶頸的要求，終將提升此路的營運等級。 (4)本報告完全忽略此公路對宜蘭、花蓮台東地區的社會環境衝擊。 3.公路選線為專業與創意的工作，面對此一複雜的地理環境與高度爭議性的個案，僅由 單一顧問公司（即使該公司相當有經驗）即予定案，風險似乎太高！是否應尋求第二種專 業意見，擴大評估的基礎。 ＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝我是分隔線＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 不知道大家的看法是什麼？太專業了 --

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