※ 引述《brea ()》之銘言： : 好文~~!! : 可以理解特定路段的塞車可能是因為上下坡 : 例如苗栗 關西 林口等等 : 或是有些路段交流道多 匯入與匯出太多 : 例如台南高雄段 台中段等等 : 不過一直很難理解 : 為什麼西螺到溪湖之間卻是我經驗中這幾年超常塞的，由其是北上 : 這裡也不是人口聚集的地方 : 車道也沒有縮減 : 也不是上下坡路段 : 要說交會點也頂多只有台76線，但是這條路車子也沒多到那麼誇張 : 卻是每次都會有西螺附近出現塞車的狀況 : 百思不得其解~~ : 可以理解特定路段的塞車可能是因為上下坡 : 例如苗栗 關西 林口等等 : 或是有些路段交流道多 匯入與匯出太多 : 例如台南高雄段 台中段等等 : 不過一直很難理解 : 為什麼西螺到溪湖之間卻是我經驗中這幾年超常塞的，由其是北上 : 這裡也不是人口聚集的地方 : 車道也沒有縮減 : 也不是上下坡路段 : 要說交會點也頂多只有台76線，但是這條路車子也沒多到那麼誇張 : 卻是每次都會有西螺附近出現塞車的狀況 : 百思不得其解~~ 這時就要提到 德國BS Kerner 的三相理論(Three Phase Theory)了 一般基本教科書提到車流的兩個型態 一個是自由車流(free flow) 一個是雍塞車流(congested flow) 但是 三相理論將雍塞車流的特性分析後 發現還可以將雍塞車流再區分成兩種 也就是交通流實際上有三個相： F：自由車流(Free flow) S：同步流(Syncronized flow) J：廣域移動雍塞(wide moving Jam) 其中將壅塞分成 S 和 J 是車流研究的一大突破。 所以不只自由流和雍塞流之間有相變化，雍塞流之間也有相變化 也就是S→J轉移 F → S → J ← ← 他在學術文獻有嚴謹定義 但在這邊不多談 談日常生活如何判斷： 一般我們開車如何區分兩者 可簡單由"被定點多久"判定 也就是時速低於20 kph 時到底持續多久 如果遇到塞車被定 2 秒以內又開始加速 那就是 S 如果被定 40 秒以上 那就是 J S 通常回在瓶頸附近震盪 J 會突破瓶頸點 傳遞距離沒有限制 可以看以下的圖： 距離(順流方向) ↑ │a █ b c 甲███ ██████████████ ← 這些都是同步流(S)駕駛人會被定點 2 秒 瓶 ███ █ ████████ 頸 █ ██ │ ██◣ │ ◥██ ←這個是廣域移動雍塞(J)駕駛人遇到會被定點40秒以上 │ ██◣ │ ◥██ │ d e ██ f g 乙 ████ █████████████████ 瓶 ██████ ◥████████████████████ 頸 ███ ██████████████████ │ ◥███ │ ◥██◣ 丙 h ███◣ i 瓶 ██████████████ 頸 ██████████████ └─────────────────────────────────→時間 (空) 自由流 F █ 廣域移動雍塞 J █ 同步流 S 圖中有三個瓶頸點分別是甲乙丙 首先在a 出現 F → S 也就是一般我們瓶頸點容易開始的雍塞 如果車輛密度過高 S 進一步變成 J (S → J) 變成 J 以後會一直向上游傳遞 穿破瓶頸點 穿破瓶頸點時 時常順勢額外引發瓶頸點的 S 例如圖中的 f-g 或是 h-i 原本 f-g在 J 傳過來前沒有塞車 但 J 移過來後，就引發了 S 至於 h-i比較像您說的 溪湖-西螺 本身不容易造成雍塞 但是一旦 J 傳過來後 就把瓶頸點誘發(induced)了 所以 S 有兩種 (I)一種自發 通常是車子實在太多了造成變換車道頻繁所自發 例如 a-c, d-e (II)另外一種被傳過來的 J 誘發 J 過來後自行會跑掉 留下 S 在瓶頸徘徊 所以有可能此地沒有什麼車變換車道 但是有時常性的雍塞 例如 f-g, h-i 所以溪湖-西螺 可能是h-i：由於他處的 J 衝過來所引發的 但是我說"可能" 因為這樣佈設非常密的偵測器做調查 才能確定 所以只能用以上推測的 而目前可以解釋 溪湖-西螺 這種現象的應該只有三相理論。 --

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