我們跳脫出來，不單一針對五楊高架來討論。 在交通運輸的領域中，我們其實很多種不同的方式來解決問題，通常來說 「交通」和「運輸」是不一樣的兩個領域，他的分別如下： 運輸：人或貨物，為滿足某種經濟活動，從甲地移動到乙地的行為 交通：運輸主體（人/貨物）與運輸工具在運輸路徑上發生的互動行為或現象 這兩者有什麼不同？ 當我們談論到「運輸問題」時，我們談的是「為什麼會有這樣的需求」，該不該 「管制」，或者採取更積極的做法執行「運輸工程（土建）」來滿足需求。 但如果談論到「交通問題」時，則是談論塞車、交織、易肇事、動線衝突等，多 半則是利用號誌、標誌、標線、槽化、圓環等使用「交通工程」的方式，讓運輸 主體/運輸工具的互動變得更有秩序。 因此，問題與解決方式的相互組合，就有以下四種變化： 1. 運輸工程解決運輸問題 -> 例如某地蓋一群國宅，蓋一條捷運服務民眾 2. 運輸工程解決交通問題 -> 某區間一直塞車，需求無法轉移或管制，執行拓寬或 闢建替代道路 3. 交通工程解決交通問題 -> 例如某個地方易肇事，多設紅綠燈來管制路口 某些地方容易塞車，以調整號誌方式疏導車流 4. 交通工程解決運輸問題 -> 例如要鼓勵民眾搭乘大眾運輸，故意讓道路號誌以大 眾運輸為優先，一般路口的連鎖性消失 一般來說，台灣最喜歡的做法是前兩種，第三種則是因為市區裡面要執行運輸工程難 度比較大，所以都是先採取短期第三種、長期第二種的方式。 ==========回到五楊問題========== 我自己以前每週要來回台北新竹兩次，五楊間的問題基本上可說是「再也清楚不過」， 事實上，這一段路徑中，最大的瓶頸點在內壢至南崁間，有太多用路人把這一段路徑當 作是高架道路使用，除了大量增加的區域性車流量外，高密度的交流道群讓區間內交織 行為極為嚴重，也是容易堵塞的主因。 另外，中山高由於設計時較靠近城鎮，因此每個交流道的緩衝區都很小，偏偏這個區間 內車流量又很高，像是南崁、林口、中壢等等，很容易因為市區路口的容量不足導致回 堵至主線上，也是另外一個問題。（同樣的問題北宜高現在有時也會發生） 由於台灣太習慣一有交通問題就採取運輸工程的方式來解決，而忽略了最基礎的交通管 理策略，總認為「拓寬就是萬靈丹」，但事實上，現在的環境與當年已有相當的不同。 長遠來看，油價高漲、能源短缺的問題應是不可避免的趨勢；由於物資短缺，興建高速 公路已成為一種極度浪費、工程又極為耗時的解決方案。舉例來說，一個高架道路的系 統交流道造價高達60億元新台幣，更不用說後續鋪面、橋樑工程的養護費用，加上工程 期間將帶給駕駛人更大的不便（還有用地徵收的問題），使得財務日漸窘迫的政府高層 近幾年來不得不讓這幾個「原有的案子」重新回到原點。 但，真的沒有解決方案了嗎？　 其實要解決還是有方法的，譬如說五楊間實施雙HOV車道（這個區間車道寬度夠），讓 高速公路的路權使用人擁有更大的效率；高速公路採取里程計費也是另一種方式，不過 短時間內政策可行性不高（大家都要選票）。另外，高鐵加入西部運輸走廊後，交通部 有一件應做而未做得很積極的事情，就是適度去轉移運輸需求至高鐵上。那樣子當然就 會討論到票價、補貼、管制，一面補貼C、另一方面疏導B、管制A的用量，不用花很多 錢可以得到更好的效果！ 60億能幹麼？一座系統交流道？或者是三年的大眾運輸補貼？（唉） -- fabg's 航空‧鐵道‧交通生活部落格 http://www.wretch.cc/blog/fabg --

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