關於交流道 其實看數量實在也不是辦法 有些的確是有需要而開 有些則是爭取來的 我不認為晚近每一個新開的交流道都是不好的 而且交流道的密度 在新聞內文的那種算法實在太籠統 怎麼不去算算 到底哪裡或哪些地區最密？ 晚近新開的交流道 像是都會區週邊 新竹地區就多開了好幾個 包括公道五、竹科等 台中也多了個南屯交流道 高雄也有幾個 還有一些被認為人口較不密集的地區 像是北斗、后里、大林等 另外部分則是因為了與其他高快速度道路連結的系統交流道 我認為系統交流道的存在 是最合情合理的 是可以讓不管哪一條高快速路的用路人都方便使用 人口較不密集的地方 像是北斗和大林 其實也無可厚非 實則是為了服務這些鄰近地區的居民（他們也有權使用高速公路吧） 而且台灣各地區的發展 大致一個縣市都可以分成幾個小區域 一個小區域擁有一個交流道其實並不過分 像是大林 服務了北嘉義 北斗服務了南彰化 否則這些地區要上高速公路或是高速公路的用路人要到這些地方 實則很困難 畢竟離原有的交流道太遠了 隨著台灣自用小客車持有比的增加 加之二高以後的交流道設計，更以五萬人為服務範圍 這樣的設計是為了擴大所有地區的服務 但有些實在沒啥道理 明明附近已經有鄰近的交流道或其他高快速道路的交流道 像是后里，南屯 若以「上高速公路」為目的的話 這些交流道實已有其他替代出入口了 即使這些交流道不存在 也不影響這些地區的人使用高速公路（塞車是另外的考量） 其實就原文引文的分析 台灣高速公路的塞車原因 來自於短程使用 尤其都會區內的交流道 所以「交流道密度過密」該被批的應該是如何讓都會區的不要一直想上高速公路 把高速公路當作市區快速道路在用 當然 高速公路主管單位 一直在都會區開交流道 其實也是始作俑者呀 像是新竹地區 欠的不是從竹北到香山之間的高速公路交流道 而是該蓋一條從竹北到香山間的快速道路 既然有錢能蓋茄冬大道了 那仿中彰快的方式蓋一條與高速公路平行的快速道路不是問題吧 而南屯 其實應該鼓勵用路人借助中彰快 而不是在中山高開口 （或許這是高公局的失算 先開了南屯 中彰快才蓋好） 台北地區也一樣 市府該想辦法蓋一條環河至建國的快速道路 而不是讓重慶北交流道的車流上中山高 然後圓山交流道下 不僅是重慶北交流道南下入口 天天塞得一塌糊塗 重慶北至圓山段也天天定點 而且台灣的交通主管單位 實則也搞不清楚高速公路的定位 常也把高速公路定位為市區間的快速道路 （也許三十年前沒有錢 所以要高速公路有這樣的功能） 如台北市政府之前在畫台北市快速道路系統 一高、二高竟也在列 而桃園縣政府一直爭取五楊高架 其實也是一樣的心態 （當然另一部分是桃園縣府不想負擔他該負擔的費用） 如果是這樣的「專業考量」 那又何能怪民眾把高速公路當建國高在用 -- 車站一站一站過去啦　風景一幕一幕親像電影 公路一里一里過去啦 景色一景一景就像相片 青春一段一段過去啦 回憶一幕一幕就像電影 一陣一陣..一陣一陣..一陣一陣 過去啦 ～人生旅程～熱愛旅行～ --

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