作者s6210603 (漂向北方)
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標題[新聞] 京滬高鐵運營指標持續保持「中國第一」
時間Wed May 8 23:54:18 2019
京滬高鐵運營指標持續保持「中國第一」
https://www.chinatimes.com/realtimenews/20190508003109-260409?chdtv
16:282019/05/08 中時 藍孝威
《科技日報》微博5月8日消息稱,自2011年6月30日開通以來,京滬高鐵運營指標持續保
持 「中國第一」。自開通以來,累計運送旅客數量保持全路第一,共運送旅客9.3億人次
,年均增長19.5%。
截至2018年底,全線累計開行列車85.3萬列,年均增長17.6%。今年2月2日春運期間,創
造了單日開行606列的最高紀錄。僅2018年,京滬高鐵就發送量1.92億人次,佔全路高鐵
發送量的9.6%,佔全路旅客發送量的5.8%。其中,北京南站和南京南站,每日平均發送
旅客超過12萬人次,上海虹橋站日均發送旅客超過18萬人次。
(中時)
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1F:推 edos: 2018年日運量52.6萬人次,應該已經超越東海道新幹線了(2016年 05/09 09:17
2F:→ edos: 日運量45萬人次) 05/09 09:17
3F:→ edos: 上海~北京1300km,南京~北京1000km。營收應該也不錯 05/09 09:20
4F:推 mackywei: 這個第一條表現"太好",讓其他地方"有為者亦若是".... 05/09 09:36
5F:→ mackywei: 現在演變成少少幾條賺錢,養一堆不賺錢甚至賠錢的路線。 05/09 09:37
6F:→ mackywei: 運輸業到後來好像都很容易發展成這樣?或許各行各業都是 05/09 09:38
7F:→ mackywei: 吧? 05/09 09:38
8F:推 jago: 鐵路路網本來就不可能每一條都很平均很賺錢 05/09 09:49
9F:→ Odakyu: 大都市的大手私鐵有可能 05/09 10:01
10F:→ omkizo: 京滬盈利稅後贏東海道 05/09 10:34
11F:推 oyhh: 京滬第二高鐵 (東線)何時完工啊 ?? 05/09 10:49
12F:→ Cascadia: 其實台高每公里運量更高 05/09 12:26
13F:推 ek252: 對高鐵公司來說,看平均延人公里還比要重要 05/09 13:51
14F:→ ek252: 文湖線25km/21萬人次 vs 台灣高鐵365km/17萬人次。 每公里 05/09 13:52
15F:→ ek252: 運量文湖線是台灣高鐵的18倍 05/09 13:52
16F:→ ek252: (說錯:台灣高鐵345km)。但台灣高鐵平均延人公里:179km。換 05/09 14:03
17F:→ ek252: 算每人票價收入740元。台北捷運平均每人票價收入22元。 05/09 14:04
18F:推 R101: 京滬需求還沒飽和,飛機往返大概不到1小時就一班 05/09 14:05
19F:推 shter: 實際搭過一次,京滬需求量大可是列車非常不整齊 05/09 14:53
20F:→ shter: 或許是因為對岸的鐵路政策導致區域接駁車不發達的關係 05/09 14:53
21F:→ shter: 跟東海道新幹線比的話會發現京滬高鐵停靠站跟台鐵一樣多變 05/09 14:54
22F:→ shter: 直達車都一下子被搶光,中間停很多站的當天還買的到票 05/09 14:54
23F:→ shter: 因為沒有什麼轉車機制,中間站就是靠拉幾班列車下來停而已 05/09 14:55
24F:→ shter: 不太像東海道新幹線或台灣高鐵分成幾種停靠模式來運作 05/09 14:56
25F:推 liton: 大陸高鐵網是國家戰略層次,高鐵線路沒啥有為者亦若是的情 05/09 16:06
26F:→ liton: 況。地鐵才有這情況,有些城市之前規劃的地鐵就被砍了 05/09 16:06
27F:→ omkizo: S大這樣說不對 05/09 16:21
28F:→ liton: 就像北高的高鐵運量也不能作為屏東擴延的依據,除非有其他 05/09 16:21
29F:→ liton: 考慮 05/09 16:21
30F:→ omkizo: 中國本身路網複雜 需要直通其他線 要制定定型化班表爆難 05/09 16:23
31F:→ omkizo: 我倒是不太懂您所指的區域接駁車為何 若果像是台鐵自強號( 05/09 16:25
32F:→ omkizo: 長途跳停)和區間車(短途站站停)的關係還是有的 05/09 16:25
33F:推 shter: 就是這種關係的存在感薄弱吧,不過畢竟搭火車在對岸像飛機 05/09 17:47
34F:推 shter: 就算都會區的火車站一天可能也只有幾班車無法拿來接駁 05/09 17:50
35F:推 Qpera: 其實京滬直達車一般都是正點發車,還是有一定規律。跟台鐵 05/09 18:45
36F:→ Qpera: 差不多等級吧lol 05/09 18:45
37F:推 liton: 大陸的很少在高鐵轉乘區間,包括幾個原因: 05/09 21:08
38F:→ liton: 1.城市太大,北京有2/3個台灣大,四環內就有北京站,南站 05/09 21:08
39F:→ liton: ,北站,西站,東站。重慶有2.5個台灣大,市內高鐵站更複 05/09 21:08
40F:→ liton: 雜,區間轉乘會崩潰的 05/09 21:08
41F:→ liton: 2.高鐵適合1000公里內,超過搭飛機。機場數量很多,搭配地 05/09 21:08
42F:→ liton: 鐵或公車形成交通網 05/09 21:08
43F:→ liton: 3.區間(D或Z)路過農村也是百公里的間隔,你要苗栗下但台 05/09 21:08
44F:→ liton: 北下一站是台中,至於四碼車次會搖到你崩潰 05/09 21:08
45F:→ liton: 倒不如直接搭大巴到苗栗 05/09 21:10
46F:→ ususa: 高鐵適合600~1000公里內的說法已經不準了啦。過去的高鐵速 05/10 08:01
47F:→ ususa: 度不如現在的快是其一,高鐵路線與班次愈來愈多,便利性愈來 05/10 08:02
48F:→ ususa: 愈高是其二,第三還要考慮各國的航空水準,以中國來說,國內航 05/10 08:02
49F:→ ususa: 空的條件並不佳,誤點是家常便飯,也推升高鐵的利用率。否則 05/10 08:03
50F:→ ususa: 京滬高鐵北京~上海,北京~南京都超過1000公里了,怎麼還如此 05/10 08:03
51F:→ ususa: 熱門。 05/10 08:03
52F:→ liton: 樓上你算的太認真了吧,1000公里是只一個大概的轉換線。例 05/10 08:46
53F:→ liton: 如上海沈陽高鐵比京滬多3小時,就過了這轉換線搭飛機比較 05/10 08:46
54F:→ liton: 合適 05/10 08:46
55F:→ ususa: 1000公里已經是放寬了,過去還只講600公里..... 05/10 08:49
56F:→ ususa: 北京~上海1300多公里,甚至都超過過去600公里這說法一倍有餘 05/10 08:50
57F:→ liton: 復興號跑京滬線從原本6小時降到4個半,但復興號也只有京滬 05/10 09:00
58F:→ liton: 線有,速度和頻率拿來推其他高鐵和飛機的選擇不太合適 05/10 09:00
59F:推 tccan: 實際上第一組的復興號是在京廣高鐵運行的(G65/G68次)。 05/10 11:36
60F:→ tccan: 之後才配4組車給京滬高鐵來跑。再之後給京津城際運行,之後 05/10 11:39
61F:→ tccan: 再給京滬,再給廣鐵跑廣深港高鐵。 05/10 11:41
62F:→ tccan: 而且現在基本上從北京往南到廣州以北之間的客運專線都可以 05/10 11:44
63F:→ tccan: 看到復興號運行了,當然主要還是以京滬與京廣、廣深港為主 05/10 11:46
64F:→ tccan: 的運用,然後再行駛至其他路線的班次。 05/10 11:47
65F:推 shter: 上海已經算機場跟火車站在同一個地點,比較優劣差異為零了 05/10 16:28
66F:→ shter: 所以滿適合用來觀察飛機跟高鐵的競爭狀態 05/10 16:29