專家分析動車追尾事故 遭雷擊致停是小概率事件 2011-07-25 浙江在線-錢江晚報 本報記者 張宇宜 孫燕 楊曉政 周勤 對于“7‧23”甬溫線特別重大鐵路交通事故，鐵道部給出的初步事故原因是：前方動車 遭到雷擊，設備故障，導致後車追尾。 這樣的理由顯然難以讓人信服。 動車沒有防雷系統麼？前車停下後，後車司機何以不知曉？動車還安全麼？ 在具體的事故原因出來之前，本報就此採訪了幾位專家。 雷擊致停 其概率相當于打手機被雷劈 有可能是雷電超過避雷裝置極限 中國工程院院士、北京交通大學教授王夢恕說，鐵路沿線都有避雷裝置，“7‧23”甬溫 線特別重大鐵路交通事故動車是否遭遇雷擊還有待最終調查，如果被雷擊中屬實，那麼也 可能是雷電超過了避雷系統的極限。避雷系統的接地線只能承受5歐姆，也就是說雷電不 能超過5歐姆，超過就可能失效，還有一種滾雷，是往地上走的，會把接電線打斷，讓避 雷裝置失效。 動車被雷擊中停止，是小概率事件 鐵道部鐵路科學研究院一位資深專家告訴本報記者，中國的動車是全天候的，就是說除地 震海嘯外，日常的像雷電風雨之類的氣象情況都在防範範圍內。雷擊導致動車自控系統自 控停車，是小概率事件。 “理論上，雷雨天打手機也可能被雷擊中，但這種事情極少！” 有電力專家推測，也可能是避雷系統不夠完善 一位要求匿名的電力專家則表示，鐵路沿線都裝有避雷設施。除了不可抗拒的雷擊導致設 備故障，還有三種可能性：第一，從設計角度講，有可能是避雷系統的密度不夠。第二， 從施工角度講，有可能是避雷設施的接地網不合理。第三，從產品質量角度講，有可能避 雷裝置的導線質量不合格。 前車停下，後車何以不知 專家的幾種看法 看法一：有線信號控制系統出了問題 動車之間信號傳達需要靠信號控制系統。 上海同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院孫章教授說，這套信號控制系統中首先有一個有 線的系統，其次還有一個無線的車地通訊系統，目的是保証兩列動車之間六七公里的安全 距離，一旦小于這個安全距離，後車就停止，以此避免追尾。 孫教授猜測，有線系統通 過軌道電路運行。這起事故中，也許是軌道電路在雷擊中受到了破壞。 看法二：後車司機有可能疲勞駕駛 不過，讓孫章教授疑惑的是，有線信號系統即使受到破壞，按理說無線車地通訊系統馬上 會開啟。為何事故還是發生了呢？ 對此，中國工程院院士、北京交通大學教授王夢恕猜測，這可能與司機疲勞駕駛有關。 王夢恕指出，列車上有一套信號系統，用的是弱電，是避免事故的最後防線。只要障礙物 在6公里以外，車上系統都顯示為綠燈；一旦障礙物到前方4公里內，會有警告提示，車上 系統顯示黃燈；當前方障礙物只有兩公里時，紅燈亮起，提醒司機。“這套系統已經比較 成熟，地鐵上也在運用。”一般長途車有兩個司機，除了開車的司機，還有一個副班司機 ，副班司機發現系統提示後，應告知開車的司機，緊急剎車。 “現在他們沒天沒夜地開，有時候無法保証休息。”王夢恕稱，以前鐵路方面設有專門的 司機公寓，司機要在規定時間內睡覺，吃飯。但隨著鐵路後勤系統的市場化，這些規定逐 漸消失。“很多司機說休息不好。我們也反映過很多次，但是沒人管。” 據中廣網消息，駕駛D301次動車組的福州機務段動車司機潘一恆遇難，發生險情時他曾採 取緊急制動措施。此次事故遇難之前，潘一恆安全駕駛動車238262公里，從事機車乘務工 作18年，從未發生任何行車事故。 對于許多人提出“問題出在調度”一說，王夢恕說， 目前車輛的調度主要通過系統進行，調度系統在北京，只能看到這個車在哪個區間，那個 車在哪個區間，精確的位置是看不出來的。動車之間的距離，主要還是靠司機來控制。 看法三：前車司機可能應對不力 前述鐵道部鐵路科學研究院資深專家認為，這起事故中，前車司機應急處理很有問題。 他表示，如果動力系統失靈，他應第一時間聯系調度人員，但不知道為什麼沒有聯系。退 一萬步講，即便他沒法聯絡上調度人員。他也可以跳下車往後跑500米放個響墩(這是一種 黑色信號彈)。當後車從響墩上壓過去時，會發出巨大響聲，提醒後車立刻停止。這是一 種相對老的辦法，但當時情況下應該選擇，動車以200公里的時速開過來，緊急制動的話 應該需要六七百米，如果前車司機能夠跑過去放個響墩的話，很可能損失不會這麼大。 “所有鐵路人都應深刻反思” 1998年6月3日，德國一列高速列車在以200公里的時速行駛時突然衝出軌道，撞上3百噸重 的混凝土橋梁，橋梁坍塌，壓在了列車的最後兩節車廂上，最終導致101人死亡，105人受 傷。 事故發生後三天，所有此型號火車停駛，進行全面檢測。重新運行後，最高時速由280公 里降至160公里，隨後，被認為是事故原因的此型號火車全部車輪被更換。死傷者共獲得 共計4300萬馬克賠償。此事引發了德國全國性的討論和反思。 而昨晚，鐵道部新聞發言人王勇平表示，發生“7‧23”特別重大鐵路事故的甬溫線昨晚 19點已具備開通條件。他繼而表示，“中國高鐵的技術是先進的，我們仍有信心”。 近年來，我國鐵路重大事故不斷： 2008年年初，膠濟鐵路客運專線，ZH-1標段安丘至昌邑段發生動車組列車撞人事故，18名 施工鐵路工人遇難。 2008年4月28日凌晨4時，同在膠濟鐵路客運專線，T195次客車與5034次客車在ZH-6標段- 淄博段王村至周村東區間相撞。72人遇難，416人受傷。 2010年5月23日凌晨2時許，因連日降雨造成山體滑坡掩埋線路，由上海南開往桂林的K859 次旅客列車，運行至江西省境內滬昆鐵路余江至東鄉間，發生脫線事故，19人遇難…… 一連串血的教訓，拷問著中國鐵路發展的路徑選擇。 昨天，鐵道部鐵路科學研究院一位資深專家表示，事故的教訓太深刻了，“尤其是作為我 們鐵路人來說，高鐵的速度是不是太快了？規模是不是太大了？整個系統能不能跟上這個 速度？應該不應該慢下來？這次事故以後，所有鐵路人都應該反思！” 上海同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院孫章教授說，通過“7‧23”甬溫線特別重大鐵 路交通事故，鐵道部門對于極端天氣應加強認識，特別是動車沿線城市，鐵路部門應與氣 象部門互通信息，提早預防。 “鐵路部門在技術上應有所改進，設計多套應急保障方案，除了有線通信，還應有更多的 無線通信方式，讓安全有冗余度，確保萬無一失，這在技術上並不是難題；另外，根據各 條線路的特點，要針對性地改進，比如甬台溫這條沿海鐵路，經常會碰上雷電、台風，針 對這些天氣進行改善。” 他說，從目前新聞報道上來看，後車司機遺體被發現時，手緊緊抓著緊急制動，很可能發 現前車時只有幾十米了，無論如何來不及了。 但也有業內人士懷疑，前車司機很可能沒有收到來自後車的信號反饋，他以為通過動車信 號系統，後車已經知道了前方的危險。如果是這樣的話，那麼這套動車信號系統就急需改 進。 http://news.sina.com.hk/news/9/1/1/2390105/1.html --

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