粗略的想，應該是不太需要擔心.... ※ 引述《m0952202 (天空衝了)》之銘言： : 一天燒1億 京滬高鐵憂錢景 : http://udn.com/NEWS/MAINLAND/MAI3/6265196.shtml : 【經濟日報╱記者林則宏／綜合報導】 2011.04.11 02:48 am 先抱怨個無關的，這些記者喔....既然是綜合報導，就要好好消 化一下，用詞不要這麼容易地「被中國化」。(嘆) : 京滬高鐵將在6月通車，但大陸媒體指出，即便不考慮收回投資、不計算折 : 舊，光運營成本和利息支出，京滬高鐵每日固定開銷就達人民幣2,630萬元（ : 約新台幣1.16億元），未來「錢」途堪慮。 利息？鐵道部的應該是公債，說實在的應該是不必擔心這個啦。 : 連接北京與上海這兩座中國最重要城市的京滬高速鐵路，從北京南站出發至 : 上海虹橋站，全長1,318公里，貫穿北京、天津、上海三大直轄市及河北、山 : 東、安徽、江蘇四省。通車後，從北京搭高鐵將可在五小時內抵達上海。 : 京滬高鐵總投資高達人民幣2,209億元（新台幣9,800億元），華夏時報指出 : ，若按大陸鐵道部的計算方式，不將建設投資納入盈虧計算，也不考慮攤提折 : 舊費用，光是日常營運成本和償還貸款利息，每年固定開銷高達人民幣96億元 : ，即每天至少2,630萬元。 : 以現行大陸高鐵二等艙票價每公里人民幣0.484元計算，京滬高鐵全程票價 : 約人民幣600元（約新台幣2,650元）。京滬高鐵將採用的「CRH380A動車組」 : 共有16節車廂，可搭載1,004人。即便每班列車都客滿且全部乘客都是由起點 : 坐到終點，每號列車的票價收入也才人民幣60萬元。 比台灣高鐵多了四節，只多了15個座位....不，這不是重點， 總之，算錢的時候就通通往下算是怎麼回事？ wiki是說CRH380AL有10節二等、4節一等、1節商務跟1節餐車。 : 這代表未來京滬鐵路必須每天滿載營運44趟，才可能應付每天的營運成本 : 及利息等基本開銷。北京交通大學經濟管理學院副教授李紅昌指出，「京滬 : 高鐵這種長、大幹線怎麼可能保證這樣的密度，這是很荒謬的。」 東海道新幹線每天雙向 300班以上，台灣高鐵現在每週 915班， 平均每天 130班。即使現在的京津高鐵，印象中單向也已經不只 22班了。 或許是因為我不了解大陸，才感覺不到那個荒謬之處吧？ 我的想像中，每天營運18小時，單向每小時 3班就已經可以達到 每天 100班以上了。在這種情況下，只要有 50%的乘載率就可以 打平營運成本了。 台北跟高雄這種各數百萬人的城市間，搭高鐵的旅客都可以維持 每天幾萬人了，北京跟上海各數千萬，實在很難讓人相信沒有10 萬個旅次.... 鐵道運輸靠著運能大跟密集的班次，跟航空是很有得鬥的。 : 如果再考慮每年折舊率約3%至4%，京滬高鐵每年固定資產折舊費用大約是 : 人民幣66億元至88億元（約新台幣292億元至389億元），且日後維修費用在 : 通車後將會逐年增加。 換句話說是25年～30年的直線攤提吧。 「如果工程施作有照規矩來」，其實就算折舊年限到了也還不需 要重新蓋過啦.... 維修的部份嘛，其實鐵道技術進步的速度有點像是放大版的手機 ....就算列車跑了20年後還是可以動，一堆新技術可能會使得用 新車反而降低營運維護成本？ : 由於京滬高鐵是委託給鐵路局代為運營，按京津城際鐵路委託費和武廣高 : 鐵的委託費估算，京滬高鐵未來每年還得支付約人民幣30億元（約新台幣133 : 億元）的委託運營費給鐵路局。 搞不清楚這個跟最上面一開始提到的96億是分開的還是？ : 隨著京滬高鐵通車日期日益逼近，不少人也開始對大陸未來如何支撐這個 : 昂貴的運輸工具感到憂心。大陸發改委綜合運輸研究所研究員董焰表示，「 : 我覺得它的盈利狀況很難說會好。」 : 【2011/04/11 經濟日報】@ http://udn.com/ 我同意很難說「好」，但是總覺得要打平營運成本....應該沒那 麼難吧？ ps. 我就是看那個 "運營" 不順眼 =.= --

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