這個停車的問題，還可以延伸出許多相關的議題.... 1.PIDS與車門的對應方式 這個議題，可以參考京都車站零番線的設計，個人覺得這個設計很不錯。 同時可以對應485系、681系、683系、HOT7000以及Twilight Exp等各式不一樣 的車型。如果西日本可以解決這樣的問題，那麼號稱 LED面版大國的台灣，應 該要感到汗顏才是.... 京都站零番線： http://msevolba0218.pixnet.net/album/photo/81674178#pictop http://msevolba0218.pixnet.net/album/photo/81674180#pictop http://msevolba0218.pixnet.net/album/photo/81674207#pictop 基本上是有車門對應的 LED看版，才會亮燈顯示車班資訊，其他的就不亮。這 個也不是列車停歪掉，而是設計上不希望排隊的隊伍直接堵在車門口。台灣能 不能做？又要怎麼做？ 2.停準點的為與不為 如果希望月台上有秩序，那麼停靠的準確度的確就要列入要求，日本多數 的狀況並不是像台北捷運那樣，有自動停車系統可以直接讓車子停在指定的範 圍內，而且由司機員操作，讓列車停靠在位置上。在準點率要求極度變態的日 本都還是以手動停準的話，那麼台灣呢？這個問題又是個為與不為的問題，做 了又會有什麼樣的好處？ 3.停準的難易度與運轉士、機關士的區別認定 對於機關車牽引客車系統來說，確實有其難度，但是對於操作介面容易的 EMU系統而言，這樣的要求似乎並不過分。而由這個議題延伸出來的，就是運 轉士(電聯車司機員)與機關士(機關車司機員)的差別，技術難度不同，自然在 培訓的成本上，也會有所不同。 根據川島令三在東洋經濟第6210期上所發表的文章－九州Blue Train廢止 的真相，其實真正的原因並非所謂新幹線競爭，而是各社間的協調問題： JR東日本：放置九州方面寢台車的田町車輛中心縮減，合併至尾久車輛中心。 外加東北縱貫計畫中，東京－上野間的陡坡，不利於機關牽引客車 的運轉。 JR東 海：由於車輛全面電車化，因此已經沒有再繼續培訓機關士，而以電車 運轉士為主力。機關士的培訓耗時、薪資成本方面，也較運轉士高 出甚多。 JR西日本：理由也與JR東海相近，都是打算將機關車廢止，改以電車來做為主 要的運轉方式。 由以上的理由，基本上不難理解機關車的操作的確有其難度，但是要提出 的質疑是，台鐵未來也將會走向區域捷運化的方向，只是每次希望台鐵增開電 車，都會被"司機員不足"給搪塞。如果可以完整的區分運轉士與機關士，那麼 是不是可以讓司機員養成的時間縮短，也減少營運上的成本？ 就......講到這邊。剩下的大家可以想想看，再來討論。 --

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