※ 引述《fabg (晴空飛翔向日葵)》之銘言： : 整件事情好像都被怪罪ATP掛了、或者是沒有發揮足夠的效果， : 請問，很多年前光華號在台灣西部走廊高速奔馳時， : 這時有ATS / ATP這種東西嗎？沒有吧~~運轉還不是照跑！ : ATP不是萬能、沒有ATP也絕非萬萬不能，但有一具殘缺的ATP卻是啥都做不了.... : 我個人認為，今天第一個需要檢討的，是為什麼駕駛員通過號誌時沒有減速？ : 就算ATP或ATS都失效了，基本的閉塞燈號就是一個最簡單的保護機制， : 他的運作原理很單純、他的燈號很清楚、他的用意也非常明顯！ : ATP只是加入了「運轉曲線」的限制，使得速度碼可以提前被送到列車上， : 當號誌被傳送、ATP計算號誌距離與煞車曲線未一致時， : 進而判定列車駕駛並未發現號誌訊息，因此啟動煞車機制..... : 因此有ATP的好處是，可能在還沒看到黃燈前，列車會先出現前方60KPH的速度碼， : 系統會像是早期ATW一樣發出警告，然後駕駛需要予以減速..... 不會限速60 除非前方需要拐轉轍器時 才會有限速 ATP當時最大的優點就是效率 標榜可以全速越過顯示注意之閉塞號誌 一般正常行進時 如果是ATW/ATS 遇到閉塞注意 ATW/ATS會發出警告 司機員必須在35秒內將車速壓到60以下 否則會自動緊急緊軔 如果前方的列車是高速列車 後方列車接近時遇到注意號誌 就要把速度壓下來 然後龜速行駛到下一閉塞 如為平安才能提高速度 如仍為注意 就必須繼續以60以下龜速運轉 但前面為高速列車 仍可能出現此種情況 原因係閉塞區間太長所致 所以ATP系統才會說它有效率 使用它可以全速越過顯示注意之閉塞號誌 離下一個險阻的號誌仍有一段距離 直到接近該號誌且未接收該號誌是進行號誌之訊號時 ATP就會啟動煞車曲線之管控 指示司機員在管控的煞車曲線下將該列車減速以停在險阻號誌機外方 如果在接近該號誌之過程中 ATP接受了該號誌顯示之進行號誌訊號(平安或注意) 原因為前方之列車已駛離該閉塞區間 就會解除煞車曲線 允許列車繼續全速前進 就不會像ATW/ATS系統需頻頻將車速壓到60以下 造成晚點 就算是進站注意 ATP也不會事先要求要把速度壓到60 也可以用90的速度高速進站 但如果像板橋站下行進站 不管進那股 只要進站注意 ATP 就會壓速度到60以下 進月台再減速停車 只有進站顯示平安時 才允許高速進站 現在ATP的問題除了故障率高以外 還有就是進站減速的曲線太保守 致使以前的煞車運轉曲線完全不適用(出發號誌機比較近的車站) 往往還有3-4車 就壓到15公里以下 在電車是沒啥差啦 反正EP軔機無充氣問題 也不易衝動 但是莒光復興等 自動軔機者 緊軔後要鬆軔再次緊軔會造成衝動 ATP之曲線是高速壓很快 中低速又放寬 所以煞車時就會一開始要煞很大 然後中途要放開(鬆軔) 到要停時再度緊軔對準位置 如果過程中超過管控速度 就會立即被ATP煞停(在前輩的經驗中並非超過此速度就停不住) 有些列車長就會在未確認是否到達應停車位置就很快的開門 旅客開始上下就不能再度移動 但此時後部車廂尚未進入月台 就非常麻煩了 : 只不過早期的ATS是闖過號誌超速才會鎖、ATP是曲線不對就會鎖.... : （其實習慣蠻不同的，我個人認為這是台鐵駕駛排斥ATP的主因） : 整個進站的順序如下： : 閉塞號誌（黃燈） --- 列車時速 90KPH : || : || 走了1376公尺完全沒煞車 : || : 預告號誌（險阻）、ATS（紅燈）--- 列車開始減速 : || : || 煞車啟動，滑行314公尺 : || : 進站號誌（紅燈） : || : || 滑行175公尺 : || : 轉轍器撞擊點 --

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