對不起，先來一句你知我知大家知的廢話： 基本上這個問題非常困難。 ※ 引述《jeyuli (好日子去旅行)》之銘言： : 最近想到排點的方式 : 是應該把有基本需求的運量班次排出來 : 然後不夠的話 再逐步安排加班車 : 還是一次就把全運能都排出來 : 再依運量逐步把班次釋放出來到時刻表上 以高鐵的排點為例，雙向每個小時都是有 6個空格可以安排列車。 台北站南下的時刻就是快車在 00 / 42 / 18 分；站站停在 30 / 06 / 48 左營站北上則是快車在 30 / 06 / 48 分；站站停在 00 / 36 / 18 但是依照高鐵現有30組列車的運能，扣除定期檢修以及備用列車，基本 上要持續好幾個小時發6 班車有相當難度。 這種模組化的作法比較接近你提的第二種方式，好處是在限度內增減班 次都很簡單。但是反過來說相對比較僵化，碰到臨時的尖峰或者路段施 工什麼的，就破功了。 當然，這種要在單純的環境下才能搞。所以，在車輛種類性能大異其趣 ，路線標準各有不同，甚至列車起迄也很複雜的台鐵環境下....不太可 能這樣搞。 至於一開始提到的，先把基本需求的運量班次排出來，然後不夠的時候 逐步安排加班車，也有可能會不小心造成有車沒時段的情況。反而會為 了加班車反過來調整定期列車的時刻.... 這種事情對台灣的旅客來說，可能會很難適應。 : 再者 列車的運用 是不是可以 : 把尖峰(以對號車為例 週五午後~週一午前) : 和離峰(週一午後~週五午前)分開來排 所謂的分開來排....是指？ 平日跟假日兩套班表的觀念，幾乎是所有運輸業者的基本認知....我想 你問的不是這個？可能是我不沒搞懂你的意思，可以再說得詳細一些嗎？ : 另外 以台灣的狀況 尖峰時期輸運列車是以 : 多節數(ex:DMU5組)少班次為佳 : 還是以少節數多班次為佳 看旅客到達跟司機員、車班人力的情況而定。 首先是要確保充分運能(供給大於需求)，至少要讓旅客上得了車。 根據某個鐵道總研的研究報告：旅客在月台上等待的不爽度，大約是在 車上等待的兩倍。 所以，如果在4 節一組每 5分鐘來一班，跟8 節一組每10分鐘來一班兩 者間相較。旅客當然歡迎前者。 但是，前者需要的人力就是兩倍啊。 我所想到的，大概就只有這樣.... 都是些很原則性，沒什麼大道理的東西。 只是野人獻曝罷了... ^^; 拋磚引玉、拋磚引玉。 --

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