於中國航貿網轉載 : 金融危機，今年集運市場旺季不旺、淡季不淡是意料之中的事 按慣例，集運市場上半年淡下半年旺，但是今年卻不同。 年初，正是往年最淡月份，集運市場即開始旺起來，至4-5月已相當紅火， 6-8月達到頂峰，出現"一箱難求"、"爆艙"、"甩箱"的局面， 個別貨主甚至無奈空運出貨。可是昔日旺中之旺的9月份卻出現了回落， 所以今年是"淡季不淡旺季不旺"。客觀地說應是"淡季不淡, 旺季提前結束", 廣義上說是"後金融危機時代"的"淡旺季慣例已被打亂"。 淡旺季以何為準 : 從統計角度來講，淡旺季應以箱量為准，即箱量愈多愈旺，愈少則愈淡。 但引起船貨雙方極度關注的，卻是運力與箱量的供需關係， 運力供小於需就顯得旺，反之為淡。一般人甚至研究機構 一時難以弄清箱量究竟有多少，更難弄清運力缺乏與充裕到什麼程度。 所以最簡單的也是最容易感受到的是運費的漲落， 運費持續上漲越過年平均價位表明進入旺季，漲至最高點乃是旺季峰期， 開始持續下跌低於年平均價位表明旺季已過，餘下的時間則為淡季。 3-4月： 緣何淡季不淡 如果觀察"後金融危機時代"集運市場演變的全過程，就不難看出昔日 的淡旺季周期必然會被打亂。去年10月起，金融危機發生了兩個有利於 集運市場的"後遺症"：一是班輪公司在油價暴漲的無奈中將閒置船 投入於降速節油的行列，此舉可降低運輸成本，使剩餘運力逐月減少， 無意間成為日後運力相對緊俏的主要因素；二是全球包括歐美經濟開始復蘇， 雖然速度較慢，對廉價商品的需求讓庫存商品出庫加快， 補庫存量很大且持續不斷，從而使全球集運市場比重最大的泛太 與亞歐線上的箱量逐漸增加，至3-4月這兩條線上的運力顯得供不應求， 運價上漲，致使淡季不淡。 緣何剩餘運力未移往兩大幹線 以當時全球剩餘運力151萬TEU扣去為了節油而投入運力約55萬TEU後， 仍有足夠的剩餘運力可以滿足泛太和亞歐兩大幹線的需要。 可為什麼沒有呢？一是新興國家復蘇順利，尤以亞洲國家為甚， 其中更以中國為首，新興國家之間的貿易發展迅速，箱量猛增， 需要相當量的運力與空箱；二是剛從破產倒閉邊緣上掙扎出來的班輪公司， 根本沒有財力與勇氣調動8～10艘大船為一組的船隊到兩大幹線上 新開闢1條航線，它們為降速節油而投入運力是有把握所得之舉， 而主幹線上的箱源能否穩定是沒有把握的，所以遲遲沒有投入剩餘運力， 而補庫存還在繼續且愈來愈甚，這就造成了5-6月運價繼續上漲，形成市場旺勢提前。 6-8月： 空箱奇缺助推市場旺勢 5-6月，各大班輪公司喘過氣來開始較大規模地向兩條幹線增船， 但是此時發生罕見的空箱荒! 由於貨方必須等待空箱方能發貨， 貨主為此急得跳腳，所以感覺上更覺旺得如火燒了。 空箱奇缺的原因除了去年市場低迷而報廢了大量舊箱，卻未增添新箱， 降速節油使箱子在海上的時間延長外，最大的原因還是新興國家 之間增設了大量新航線，且這些航線大多都很短。 筆者曾作過統計，最短與最長航線所需的空箱量，前者每一箱運力需 配備的空箱量為後者的3.5倍。 停產已久的空箱製造廠難以供應新箱而立即復工還是小事， 大事是拿不准市場究竟會不會復蘇，倘若多招工人且不久又要停工， 則須付很大一筆解雇費。當時班輪與租箱公司出價雖高， 也難以調動製造廠的積極性。所以空箱荒延續的時間甚長，形成了6-8月市場旺中加旺。 9月份： 市場緣何淡下來 其原因一是投入降速節油的船大多已就位，而新船陸續出廠， 形成剩餘運力；二是歐美補庫存有所減緩；三是各國在金融危機時期 採取寬鬆的貨幣政策以救市，所以投資建設專案漸多， 貿易與海運隨之繁忙。但此政策如持續下去就會使國庫空虛， 向外借債，債多而無法償還時會發生主權債務危機。 為了避免此弊病，這種政策不會一直持續，一停下來， 貿易額與運量就會減少。有些國家不能專靠貨幣寬鬆政策的， 就得加緊進行貨幣戰或貿易戰，這就會促使集運市場淡季提前來到。 港澳線船運全面複航 廣東省船東協會日前透露，隨經濟持續回暖，至今港澳線船運已全面複航。 廣東省船東協會秘書長鄧敏聰透露，據該協會近期最新調查顯示， 港澳航線營運總體上好轉，運價也比較穩定， 已恢復到金融海嘯之前，但現在包括燃油、人工、原材料等成本卻有所增加， 同時面臨人民幣持續升值對經香港轉出口等新影響。 另據瞭解，經過金融海嘯"洗牌"，港澳線已淘汰一批老舊船， 不少船東公司更增加集裝箱乃至引入海船等更大噸位船舶， 進一步規範和促進了港澳線營運的大型化、標準化， 今後將大力發展干支直達、江海聯運船舶和滾裝運輸船舶。 這是目前為止市場的觀察,26作的研究角度還算宏觀 反而我們沒有這些研究數據~ 光看財經台那些名嘴講來聽了都想吐 XD~ --

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