http://mep128.mofcom.gov.cn/mep/xwzx/schj/251603.asp 2008年國際船舶市場次高峰在望 2008-7-21 14:25:00 編輯：lizhaohui 2008年上半年，在宏觀環境變數增多的背景下，國際造船市場行情正如年初預期的那樣， 出現了理性回歸，但成交量依舊十分可觀，新船價格持續堅挺。從總體上看，"興旺"仍是 當前國際造船市場的主題。根據當前國際造船市場的形勢及影響因素判斷，2008年很可能 會成為僅次於2007年的第二個造船高峰年。 世界經濟變數增多 航運市場高位震盪 一段時期以來，一場源自美國次貸的金融危機持續惡化並呈擴散蔓延趨勢，給世界經濟特 別是美國經濟造成了嚴重的負面影響，新興經濟體儘管仍保持快速增長勢頭，但也難免受 到一些影響。尤其是近段時間以來，中國汶川大地震、全球性通貨膨脹、越南金融危機等 諸多問題一起出現，給全球宏觀經濟發展增添了諸多變數，世界經濟面臨的風險不斷加大 。 為此，世界主要分析機構紛紛調低了2008年對世界尤其對美國經濟增長的預期。國際貨幣 基金組織進一步下調了2008年世界經濟增長預期，從年初預測的4.1%下調至3.7%。這些新 變化必將給航運市場和造船市場的發展帶來許多負面的影響。 按國際貨幣基金組織預計，2008年世界經濟增長率為3.7%，比2007年低1.2%。這樣，船舶 運力需求增長率有可能降至5%以下。然而，2008年全球新船產量超過1億載重噸，在船舶 拆解水準很低的情況下，2008年船舶名義運力增長率很可能達到9%，比運力需求增長率高 4%左右，如此一來，持續高位的航運市場面臨調整的可能。2008年上半年，國際幹散貨運 市場和油運市場的運費出現大幅震盪。幹散貨方面，BDI（波羅的海幹散貨運價指數）由 2007年11月13目的11039點大幅下挫至2008年1月29目的5619點，下跌了49%，之後出現回 升，但在6月份第二個交易周，BDI下挫16.3%，創BDI設置以來單周跌幅之最。油運市場方 面，原油運費指數BDTI從2007年12月19日的2279點下挫至2008年2月13日的1053點，下調 了53.8%；同期成品油運費指數BcTI也下挫了20.6%。國際航運費率的震盪頻率和幅度都在 加大，市場系統風險正逐漸加大，船東觀望情緒濃厚，新船訂造可能將更趨於理性。 不過，從2008年上半年航運市場的整體走勢看，平均航運費率仍處於一個很高的水準，這 對當前國際造船市場形成了強有力的支撐。 造船市場成交活躍 新船價格保持堅挺 上半年，國際造船市場出現預期回落，但總體仍呈興旺態勢。1～6月，全球新船訂單量達 到1177艘、8605萬載重噸，與2007年同期相比分別下滑47.8%和30.1%，但以載重噸計，成 交量僅次於2007年同期水準，與2006年基本相當，顯著高於2003～2005年同期水準，可以 說，當前造船市場依舊十分活躍。 從上半年成交的船型看，散貨船新船訂單量達432艘、4058.8萬載重噸。占訂單總量的 47.2%，依舊是市場成交最為活躍的船型。油船成交量達到225艘、3024.4萬載重噸，占訂 單總量的35.1%，比2007年提升了22.4個百分點。集裝箱船成交量達153艘、1014.6萬載重 噸，占訂單總量的11.8%。 克拉克松新船價格綜合指數由2007年底的182點上升至現在的186點，再創歷史新高，其中 ，油船尤其是VLCC新船價格達到1.57億美元，比2008年初增長7.2%，成為價格上升最快的 船型。新船價格沒有隨成交量下滑而下跌，充分表明當前船市依舊是船廠占主導地位的" 賣方市場"。 上半年，韓國累計承接新船訂單421艘、4895萬載重噸，占全球訂單總量的56.9%，成為接 單最多的國家。中國承接新船訂單累計446艘、2868萬載重噸，占訂單總量的33.3%。中韓 兩國合計訂單7763萬載重噸，占訂單總量的90.2%，基本囊括了全球的新船訂單。日本接 單市場份額大幅下降（實際接單可能要遠高於文中統計數），接單量僅為46艘、319萬載 重噸，所占份額陡降至3.7%。 從各國承接船型方面看，韓國在油船和集裝箱船方面具有明顯優勢，上半年分別承接到 2464.8萬載重噸和612.7萬載重噸，占這兩類船舶訂單總量的81.5%和60.4%；中國在承接 散貨船方面略優於韓國，上半年承接散貨船訂單1918.7萬載重噸，占全球該型船訂單總量 的47.3%。但是，在承接大型及超大型船舶方面，韓國造船龍頭地位十分穩固，上半年承 接VLCC、10萬載重噸以上好望角型散貨船和萬箱級集裝箱船分別達到54艘、61艘個22艘， 占這3種船型單單總量的81.8%、48.8%和73.3%，顯示出極強的市場競爭力。 運費水準持續高企 支撐當期船市興旺 從產業鏈傳導機制來看，航運市場興旺與否對造船市場的影響最為直接。儘管2008年初以 來航運市場出現多次深幅回調，但都能重返高位，特別是散貨船仍處歷史高位，油運市場 持續走強，成為支撐當前國際造船市場的首要因素。從船型細分的角度分析，影響上半年 國際造船市場的因素主要有以下三方面： 1．幹散貨運費持續高企，船東訂造熱情不減 2008年初以來，在中國鐵礦石進口增速居高不下，新船運力投放未能得到有效提速，澳大 利亞、巴西鐵礦石及煤炭港口壓港問題繼續加重等系列因素的作用下，全球鐵礦石運力依 舊緊張，航運費率在經歷短時間調整後重回歷史高位。當前，散貨船船東投資回報率仍處 於極高水準。按2008年3月份航運費率測算。，好望角型散貨船、大型礦砂船、巴拿馬型 散貨船的二手船和新船內部收益率基本在30%～40%，換句話說，當前航運費率水準可確保 船東在2～4年就能收回二手船或新船的投資。為此，船東儘管謹慎看好後市，但訂造熱情 依舊很高。 值得注意的是，在幹散貨航運費率不斷創出新高的情況下，鐵礦石進出口國也深受運費快 速上漲之害，當前每噸鐵礦石運價已達到每噸鐵礦石價格的兩倍多。為了應對世界鐵礦石 運費上漲，中國、澳大利亞、巴西等航運公司和礦石進出口商紛紛加大了對大型散貨船的 訂造力度，有力支撐了當前散貨船建造市場。 2．單殼油船淘汰加速，投資訂船成當務之急 2008年油船市場尤其是VLCC將會出現訂造高潮，最根本的原因是船東判斷未來幾年油運市 場運力供應將會出現緊張局面。2008年初以來，這種趨勢已經顯現，主要表現為油運費率 持續走高，並有望徹底擺脫多年來持續低迷的狀態。 在當前世界油運量增長不是非常明顯的情況下，油運費率走高的推動力只能來自運力供給 。第一，2007年11月份韓國發生"河北精神"號單殼油船洩漏事件，加速了單殼油船的淘汰 進程，越來越多的國家開始限制單殼油船通行；第二，市場出現大量單殼VLCC改裝成VLOC 的現象，影響到油船市場運力供給，目前已落實改裝的單殼VLCC超過50艘，其中，中國承 接的VLCC改裝船就已達到48艘；第三，由於原油價格不斷創出歷史新高，為了獲取更大利 益或應對油價進一步上漲，伊朗和中國甚至出現用VLCC儲備原油的局面，消耗了部分運力 ，據有關方面報導，在這方面2008年上半年伊朗和中國分別投入了10多艘VLCC。 在這種情況下，為能抓住未來可預見的行情，近幾年從興旺的幹散貨和集裝箱運輸市場賺 取了大量利潤的船東紛紛投資訂造大型油船。同時，已經擁有大量單殼油船的船東，也在 儘快訂造新船以確保單殼油船退出市場後的市場份額。 3．規模經濟仍促使越來越多，船東加入萬箱集裝箱船行列 與油船、散貨船相比，集裝箱船航運市場相對平靜，不過，由於船東長期看好集裝箱船航 運市場，而且世界主要班輪公司充分意識到規模經濟給競爭力帶來的好處，超大型集裝箱 船市場前景看好。繼地中海航運、馬士基、達飛等主要班輪公司訂造大量萬箱級集裝箱船 後，2008年上半年中遠集團、德國MPC、阿拉伯聯合國家輪船公司對萬箱級集裝箱船的訂 造都出手不凡。 當然，除以上因素，還有許多諸如宏觀經濟風險加大、地緣政治不穩定、船公司減低航速 、新規則生效實施等共性的問題，也都從不同角度影響到了國際造船市場。 船市興旺有望延續 量價齊升走勢不變 按照面臨的宏觀環境和當前市場的發展態勢看，2008年下半年國際造船市場有望繼續上半 年興旺的走勢。具體反映在新船訂單量、新船價格以及手持訂單量上，都是上升走勢。 1．新船訂單量有望形成僅次於2007年的第二高峰 基於克拉克松的統計，按上半年月均1433萬載重噸的水準計算，2008年全年成交量將達 1.72億載重噸，會略超過2006年1.7億載重噸的水準。但由於該公司對日本新船承接量的 統計嚴重偏低，所以，考慮到日本船企的實際接單情況，2008年全球新船訂單總量會超過 2006年，成為造船史上僅次於2007年的第二高峰年。如果下半年國際造船市場行情延續上 半年態勢，那麼全年成交量會達到近2億噸的水準。 2．新船價格將持續堅挺，但上升空間十分有限 從影響下半年新船價格的諸多因素看，首先，短交付期船位日益緊缺很可能會成為今後船 企抬高船價的重要因素；其次，大型及超大型船舶依舊是當前船東訂造的重點，儘管未來 一段時期內全球總造船能力可能會出現過剩，但由於大型及超大型船舶的建造能力十分有 限，這也將在很大程度上支撐新船價格；最後，鋼板價格、勞動力成本預期還將上升，這 也將進一步對新船價格保持高位起到有力的支撐作用。 當然，船東也不可能接受無限制的船價上揚，況且在國際造船市場中期調整趨勢也比較明 朗的情況下，2008年下半年新船價格上漲空間已十分有限。 3．手持訂單量還將出現可觀的增長 由於手持訂單量增長取決於新船訂單量和同期新船完工量，按上述對2008年新船訂單量全 年預期判斷和同期新船完工量測算，預計2008年全球手持船舶訂單量將有7000萬載重噸的 增量，即預計到2008年底，全球手持船舶訂單量會超過5.7億載重噸，增幅有望超過12%， 但顯著低於2007年49.2%的增長水準。 值得注意的是，在全球信貸收縮的整體環境下，船東在爭取銀行融資方面正經受嚴峻考驗 。由於銀行開始從嚴審批新船資金，而船東尚有一部分已簽約訂單未落實融資，因而2008 年上半年船東忙於為這些訂單奔波，無暇顧及為新船訂單進行資，這也在-定程度上影響 了船東的新船訂造熱情。另一方面，由於未能按時獲得融資，部分船東不得不選擇取消新 船訂單，導致上半年國際船市撤單數量大大多於往年。同樣，船企也不可避免地受到信貸 收緊的衝擊，尤其是一些新建船廠和中小型船廠，這也促使船東更加注重風險評估，在簽 約時更加謹慎。至於這方面的影響最終會對造船市場造成多大程度的被動，還需繼續關注 。 來源：中國船舶報 --

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