這兩個實驗性的試驗 證實了由測量因不平均扭力輸出所引起的後輪轉動變化的理論 The experimental test to confirm the theory involved measuring rotational fluctuation of the rear wheel, a consequence of uneven torque delivery. (好坳口.... ) 使用180度曲軸時 在每個油門開度都有扭力高峰 但是不管是開或關油門 都只會出現最高的峰值 With the 180 crank there are big torque spikes at all throttle openings, but with the highest peaks just as the rider gets on or off the throttle. (不是很懂這一段 應該是在說使用180度曲軸時 扭力輸出的曲線是非常陡峭的) 而在90度曲軸上則沒有這種現象 這讓車手在進出彎輕鬆多了 慣性扭力依然存在 但並不會造成任何影響 工程學中說到 你不可能沒有付出就有收穫 一個不對稱的點火模式換來的是更大的振動 為了要反制這種振動 可能需要反向平衡軸 或是更重的引擎本體 這樣又會失掉使用Big-bang帶來的好處了 以上那些發現 都只適用於直列4汽缸 但確可以很容易的看出來 一個使用90度曲軸的直4引擎 從後輪的觀點來說 縱使它根本不曉得每個活塞所面對的方面 其所接受到的扭力輸出跟V4是沒什麼兩樣的 Yamaha認為這種優勢並不是只有V4獨有 所以將會繼續使用不對稱點火的直4引擎 開發出軸距更短 更靈活的賽車 古澤這重大的研究是第一個提出調理清楚連貫的解釋 為什麼Big-Bang引擎 其設計階段看起來像可怕的 不平衡的 隨便裝起來應急的東西 真的有其效果 而且沒有提到任何所謂的後輪滑動 再抓地 Yamaha也清楚定義一個含糊的名詞 - "connection" 在摩托車比賽中 connection代表油氣爆炸扭力跟慣性扭力的比值 高比值代表的是現在四行程MotoGP引擎 低比值則是虛虛實實 冒著high-side風險 在出彎中小心翼翼開油門的500cc二衝程引擎 全文完 整篇文看了好幾遍還是有點難懂... 肯請專業的賜教... -- 噗噗噗~~ --

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