※ 引述《vvucc (拖笨)》之銘言： : 不像自行車車架 : gp賽車整體剛性主要還是取決於懸掛 : 那車架的部份就是保持剛性而已... : 所以個人得看法是Ducati的懸掛設訂反要有過人之處 為什麼呢.... : Ducati的車架與日系環抱式車架相較 : 優點在於能以更少的結構去達到相同的剛性 : Ducati自參加GP以來的動力一向過人 : 但彎道性能一直是最大的弱點，因為動力爆烈在彎道表現不夠平順 : 尤其是在輪胎磨耗之後，對彎道裡的操控更加困難 : 記憶中這現象在參賽初期很明顯 Ducati優勢在wsbk剛好與gp相反 因為在量產限制下，雙缸相較直4賽車本來就優勢於彎道 而在WSBK ducati的其他設定也著重於彎道.... 那在motogp呢 首先mogp雖然沒有量產現制 卻有缸數限制 癥結就在日系車廠自二行程年代以來的" big bang "設計 big bang之前有篇板友的絕妙好文有提到，收錄在，大家可以參考 ~ (" Rothmans Honda NSR500 ") big bang的功能就像f1賽車的traction control 目的在增加賽車在彎道裡的抓地 但相對的複雜的點火也影響了賽車在直道的表現 且4行程引擎並不像2行程動力綿密.... motogp初期biaggi的山葉m1與rossi之後m1最大差別就在big bang精進 也是m1自rossi後開始反敗為勝的原因之一 ~ 在彎道決勝rc211v 而ducati並沒有採用太過複雜點火設計 這並不代表ducati步強調引擎在彎道出力，而是以並列v-twin的v4為其代表作 但沒有點火配合 ducati的引擎出力雖過人，但還是在彎道中過於猛烈 再彎道表現不佳，這對車手是一大考驗，尤其在輪胎磨耗後更加累人 所以對輪胎的考驗也不小 自己的看法是ducati的懸吊設定有點困難度 相反地 覺淂ducati的懸掛設定在彎道中有點偏軟 為了就是適應強大的出彎動力 因為過剛性的懸掛在爆烈的出彎容易造成車手high side 但又不能太軟，不然軟腳反倒會造成車手low side 因此個人覺淂ducati的懸吊設定可能要有過人之處 我想玩過汽機車改裝的 老闆會說damping 阻尼這種東西至今沒有標準公式 無法準確模擬 只能靠經驗的累積與實際上路的回饋 相信ducati在一直以來在wsbk的作戰 與近幾年征討MotoGP 應該累積了不少珍貴的經驗與寶貴的車隊人才 800cc是個新的開始 之前有看到板友也提到今年ducati的特性明顯於較長的直路 或許ducati車需要一位敢發揮特性的車手 與相偁的輪胎 也許Stoner騎乘敢催敢操 ducati正適合他 所以最後再加一句以前看星台f1鄧公與羅賓名言 ~ "世界上能參加頂級賽事的車手不可能是滷肉腳 差的就是運氣和能不能遇到好的車隊與適合的team囉 " --

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