這一篇的計算內容是各線增班後需要增加多少列車 以推測樂鐵10列車的配置方式 但實際配置應該較有可能是集中樂鐵列車於單一路線 並調度泛用性較高的371與381型至其他路線去 暫時假設西門子321與341型皆維持配置在板南線，且301固定淡水線 基本計算公式為： 運用列車數 = (單程行駛時間 * 2 + 端點折返時間總和) / 班距 現行時刻表中，尖峰方向會拉長行駛時間，且雙向班距有差異，尤其藍線最明顯 後來想了一下，上次計算其實不夠嚴謹，應該將公式改成： 運用列車數 = 加密發車時長 / 加密後班距 + (往返行駛時長和 - 加密發車時長) / 未加密班距 + 上行終點停留時間 / 上行班距 + 下行終點停留時間 / 下行班距 「終點停留時間 / 班距」於重疊區計算為0.5（非重疊路線分開計）或1（重疊合計） 非重疊區可為(0, 1] 以下均運用新公式計算 ---- R淡水信義線：配車38列 + ? 列 單程行駛時間：大圈57，小圈41(估算值) 早尖峰下行班距約6分維持60分鐘，上行約6.5分 大圈：60 / 6 + (57 * 2 - 60) / 6.5 + 1.5 = 19.808 取整 20 (淡水雙月台) 小圈：60 / 6 + (41 * 2 - 60) / 6.5 + 1 = 14.385 取整 15 共使用35列車，若10%備用率則需39列車，增加配置1列 運用增加量為3，因此也可能直接增加配置3列，或曾經傳說的4列 編輯：小圈延駛淡水是在加班發車時段，非循環時段，因此不必計算 另小圈運用若稍微壓縮循環時間則可減少到14 晚尖峰雙向班距6分20秒 大圈 淡水—象山 57 * 2 / 6.333 + 1 = 19 小圈 北投—象山 41 * 2 / 6.333 + 1 = 13.948 取整 14 共33列車，現行配置可負擔 假如重疊區班距降低至2分40秒： 大圈：60 / 5.333 + (57 * 2 - 60) / 6.5 + 1.5 = 21.058 取整 21 (淡水雙月台) 小圈：60 / 5.333 + (41 * 2 - 60) / 6.5 + 1 = 15.635 取整 16 共37運用，需配置41列車 ---- BL板南線：配車42列 + ? 列 早尖峰重疊區上行班距加密至約2分，下行班距約3分 設最密集班距發車時段約50分鐘 頂埔→南港展覽館 50 亞東醫院→南港展覽館 39 亞東醫院→昆陽 34 併入小圈計算 南港展覽館→頂埔 47 南港展覽館→亞東醫院 36 大圈：50 / 4 + 47 / 6 = 20.333 小圈：50 / 4 + (39 + 36 - 50) / 6 = 16.667 折返點：南港展覽館 = 1 頂埔 >= 0.5 亞東醫院含袋狀軌 = 1 (20.333 + 16.667) + (1 + 0.5 + 1) = 39.5 取整40 共使用40列，備用10%則約44列，增加配置2列 假如增加更多頂埔始發班次，全程區間3:1 亞東頂埔行駛時間11分，增加班次等同8分一班 11 * 2 / 8 = 2.75，約增加2列車 (亞東袋狀軌會變成0.5，淨增2.25列) 共使用42列，備用10%則約46列，需增加配置4列車 晚尖峰應該跟現行差不多，就不另外計算了 ---- G松山新店線：配車27列 + ? 列 為配合小碧潭調度，預估不會增班，但如果全部延駛全程車： 循環時間78分，班距6分 78 / 6 = 26 需增加配置2列車 ---- O中和新蘆線：配車33列 + ? 列 早尖峰班距下行增加至5分維持一小時、上行6分，折返用車總和估0.666列 迴龍—南勢角46分，蘆洲—南勢角37分 迴龍—南勢角 60 / 5 + (46 * 2 - 60) / 6 + 0.666 = 18 蘆洲—南勢角 60 / 5 + (37 * 2 - 60) / 6 + 0.666 = 15 共使用33列車，備用率10%則需36列，增加配置3列車 晚尖峰班距縮短至6分整，拉長行駛時間 迴龍—南勢角 47 * 2 / 6 + 1 = 16.667 取整 17 蘆洲—南勢角 38 * 2 / 6 + 1 = 13.667 取整 14 共使用31列車 ---- 考慮板南線為疏運三鶯線人潮增加頂埔班次：紅3 藍4 橘3 不考慮板南線增加頂埔班次： 紅4 藍2 橘4 四線都按照上面計算的結果增加一點車： 紅3 藍2 綠2 橘3 -- ┌────────────────────────────┐ │ 2 3：2 9 中正紀念堂→ 古亭 →→ 頂溪 南勢角 │ └────────────────────────────┘ ┌────────────────────────────┐ │ 淡 水 台大醫院 ←←中正紀念堂← 古亭 0 0：1 4 │ └────────────────────────────┘ --

※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 1.162.165.244 (臺灣) ※ 文章網址: https://webptt.com/m.aspx?n=bbs/MRT/M.1763719223.A.964.html 沒有 但根據網路上可以查到的資料 紅藍橘這三條路線都有很足夠的儲車容量 北投機廠30列 未來配合開發案將增加總儲車容量至42列 加尾軌4列 板南線兩個機廠合計可以放46列(南港13+土城33 基隆南港綜規報告) 橘線三個機廠合計是44列 新店機廠配合松山線利用本來扇形區旁邊空地增加三股儲車股共18列 再加上尾軌4列 還是不夠用 所以好像會把列車停到其他路線去 橘線機廠其實有供應紅綠線儲車需求 但調度非常麻煩(要折返2次) 好像沒有用到 所以目前紅綠線多出來的車是停在機廠其他軌道 或是端點站內 ※ 編輯: Metro123Star (111.243.78.40 臺灣), 11/22/2025 00:40:47 來個bonus好了：淡水信義線新北投併入主線營運模式 2019測試失敗原因，除了噪音真的很大以外，還有淡水明顯減班的問題(12->9班) 因此來計算一下延長廣慈/博愛院後若要加入新北投的營運模式 單程時間是淡水57分、新北投44分 早尖峰班次安排12：8，平均班距計算為5分與7.5分，淡水方面上行班距6分 淡水 60 / 5 + (57 * 2 - 60) / 6 + 1 = 22 (此排點淡水單月台) 新北投 44 * 2 / 7.5 + 1 = 12.733 取整 13 總共使用35列車 ※ 編輯: Metro123Star (111.243.78.40 臺灣), 11/22/2025 02:19:34 更改部分計算方式 ※ 編輯: Metro123Star (111.243.78.40 臺灣), 11/22/2025 03:05:19 ※ 編輯: Metro123Star (111.243.78.40 臺灣), 11/22/2025 03:11:13 ※ 編輯: Metro123Star (111.243.78.40 臺灣), 11/22/2025 03:19:49 早尖峰運用其實分成兩組 一組13列只跑全程車 另一組12列是一趟全程一趟區間 假如離峰時間留下前組13列 再把後組12列全部收車 6分班距是滿容易安排的 要在12點拉長班距到8分也不難 收完早尖峰之後每4班收1班車 下午3點再發回來 當作晚尖峰加班車提早發車 最近紅線就提早晚尖峰開始時間 並增加次尖峰以銜接尖峰 不過同樣是6分班距 假日傍晚排了14運用 平日早尖峰只用13列 離峰模式也類似 同為平均7.2分班距但循環方式不同 假日白天排11列 平日卻要12列 負責排點的人要思考一下 為何相同班距的上線列車數會不同XD 至於晚尖峰的安排比較複雜 幾乎每一列都可能輪到跑區間 每趟區間往返松山-台電-松山之後 是輪到松山站發車的前一班車跑區間 因此綠線車次才會沒有隔開區間33x 而是全部都從301開始編號 但我是覺得平日班次還好 假日是真的需要增班到整天6分一班車 (綠線目前平日七張加班車載很多放學學生 若提早發加班車則七張站16-17班次會減少) ※ 編輯: Metro123Star (111.243.78.40 臺灣), 11/24/2025 01:04:43