http://blog.ebook.com.tw/lai/Archives/2006/12/09/1633 為什麼國際標準軌寬是143.5公分？ 我讀初高中時，住家離台糖小火車鐵道很近，每天看到同學從各鄉鎮搭火車通學 ，40年後仍歷歷在目。我對台糖鐵路還有一項深刻的記憶。這種火車的主要功能，是把台 糖在各地區契約耕作的甘蔗，採集後運到糖廠加工成各種正產品（各式各樣的糖）和副產 品（例如健素糖、蔗板）。這種白色製糖用的甘蔗，和街上或市場看到的黑色甘蔗（口嚼 或榨汁）不同：黑蔗的甜度低、皮薄、肉脆，白蔗相反。 1960年代國際糖價高，那時台灣經濟尚未成長，鐵路沿途有不少人偷白蔗。我在 小學高年級時，跟同學去看青少年的英勇作為。蔗農把15-20根甘蔗，用蔗葉綁成一大綑 ，放在運貨物的平台式車廂上。如果最下層是南北方向置放，上一層就東西方向置放，再 上一層又換成南北向，讓甘蔗之間的摩擦力互相牽制，只要火車速度不太快，就不會在運 送途中掉落。 蔗農綁甘蔗時，因為甘蔗的長短不一，有幾根會較突出。較有力氣的青少年，不 難從慢速行駛的火車抽下甘蔗。一次沒抽出來也沒關係，他們約間隔15至20公尺站列，前 面沒抽下的，下一位繼續，經過3至5人一定抽下來。第2種方法更狠：有些空軍眷村子弟 ，家裡有降落傘用的尼龍繩（這是買不到的高檔貨），他們在繩頭綁上鐵?，?向最上層的 甘蔗，整綑拖下來，或吃或送或賣。 台糖受不了這種損失，就在車廂之間不規則地穿插空車，上面坐人，手裡拿著催淚槍，朝 這些偷甘蔗的青少年發射。我沒有上場的資格，但和其他人被催淚槍射過，還記得淚涕縱 橫的滋味。 我那時知道台糖火車的車廂比台鐵的小，鐵軌也較窄。聽人說台糖火車叫做「五 分車」，不明白是什麼意思。1970年到台北讀大學，那時以坐平快車為主，知道台灣的縱 貫鐵路是日據時期修造的，聽人家說這叫做「七分車」，也不明白是什麼意思。後來看電 影《東方快車謀殺案》，看到洋人的火車竟然有包廂，廂外有通道，覺得洋火車比台灣的 火車寬敞。1979年到巴黎第一次坐有包廂的火車，感覺台灣的火車還真窄。1992-3年在美 國，更確定台灣的軌寬有點奇怪。 很慚愧，我一直沒去弄清楚五分車、七分車、歐洲車、美國鐵軌的寬度有什麼差 別，為什麼會採用這麼不同的規格。這件事拖到2001年初，我讀到Douglas Puffert（ 2000）的論文後，才把整個事情弄清楚。1995年夏，我在慕尼黑大學三個月，在經濟史研 討會上認識Puffert，是個溫文儒雅的年輕學者，他在史丹佛大學的博士論文（1991）， 就是以北美鐵軌的寬度為主題，在主要的經濟史期刊上發表好幾篇論文。 我從「維基百科」（Wikipedia）查「軌距」，得到許多具體的數字，摘述如下 。維基百科說，1937年制定的國際標準軌（143.5公分＝4英呎8吋半）是英國提出的，這 個說法不夠正確，稍後詳說。現在歐洲大部份國家都使用標準軌，例外的國家有：愛爾蘭 與北愛爾蘭（160公分）、西班牙（167.4公分，正在改為標準軌）、葡萄牙（166.5公分 ）。阿根廷與智利的軌距是167.6公分；俄羅斯及鄰近國家，以及蒙古、芬蘭都是152公分 。 日本的軌距是106.7公分（3呎6吋），日據時期修築的台灣軌寬也是106.7公分， 這是國際標準軌（143.5公分）的74%，稱為「七分車」。台灣的糖業鐵路和阿里山的森林 鐵路，是76.2公分的窄軌，是143.5公分的53%，簡稱「五分車」。日本在1960年代修建新 幹線（高速鐵路）時，採用143.5公分的國際寬軌，提高行駛的穩定性。台灣高鐵、台北 和高雄的捷運，都採用143.5公分的標準軌。清朝末年中國的鐵道，由英國和比利時承建 ，採用143.5公分標準軌。 我在想：現在以電力帶動的火車頭，牽引力比20世紀初期的蒸汽機火車頭大許多 ，為何不把軌寬擴大為200公分，不是更寬敞又可載更多貨物嗎？維基百科說：以現代的 角度來看，(1)寬軌不一定可以載更重更多；(2)寬軌車不一定較快；(3)建造標準軌與建 造窄軌的成本相差不大；(4)窄軌也可以達到和標準軌一樣的負載量。我覺得奇怪，不明 白為什麼會這樣。有興趣的讀者，請在維基百科查「軌距」，內有豐富的資料，文末的「 外部連結」（科普鐵路館），提供豐富的相關訊息。 其實1937年制定的國際標準143.5公分軌寬，是沿用美國1835年就存在的規格。 Puffert（2000）的論文重點，是要分析為什麼143.5公分的軌寬，會在諸多規格的激烈競 爭下脫穎而出。這篇文章的主題，可說是美國軌寬的發展與競爭史。 1835-90年間，北美（美國與加拿大）至少有9種軌道：3英呎（91.4公分）、3英 呎6吋（106.7公分）、4英呎8吋半（143.5公分）、4英呎9吋（144.8公分）、4英呎10吋 （147.3公分）、5英呎（152.4公分）、5英呎4英吋（162.6公分）、5英呎6吋（167.6公 分）、6英呎（182.9公分）。 為什麼會這麼複雜？因為：(1)各地區修築鐵路時，鐵路工程師的技術來源與傳承不一， 有些採英國體系，有些則否。(2)故意不相容，阻擋其他地區的農工業產品進入。(3)各地 區的地形地勢不一，對軌道的需求自然不同。 為什麼後來會統一使用145.3公分，1937年之後成為國際標準軌寬呢？這就是本文的要點 ：說不出合乎邏輯的道理，這是政治與經濟交互角力後，一步步發展的結局，這正是典型 的path dependence問題（依發展途徑而異、受到隨機性的因素干擾）。市場機能、競爭 、效率、最適化這類的觀念，在這個議題上無法發揮功能，因而稱為「市場失靈」。 美國最早的鐵道，是承襲英國的4英呎8英吋（142.2公分）規格，這是18世紀末 ，在英國礦區發展的原初型鐵路，在Newcastle地區最通行。有位叫George Stephenson（ 史蒂文生）的工程師，在Stockton和Darlington之間建造一條運煤鐵道。1826-30年間， 他被任命在利物浦和曼徹斯特（Liverpool and Manchester, L&M）之間建造鐵路，特點 是用蒸汽機來推動火車頭。這是第一條靠蒸汽機推動的鐵路，也是第一條完全依靠載運乘 客與貨運的鐵路，更是第一條與礦冶完全無關的鐵路，在鐵道史上有顯著的開創地位。 不知為什麼原因，Stephenson把鐵軌加寬了半英吋（1.3公分），成為4呎8吋半 （143.5公分），這就是日後國際標準軌的規格。1826年，Stephenson在競爭L&M鐵路時， 他的對手刻意提出5呎6吋（167.6公分）的寬軌（加大24.1公分），但沒被採用。 George Stephenson的兒子Robert，後來在國會的委員會上說：143.5公分軌寬也不是他父 親訂的，而是從家鄉地區的系統「承襲」（adopted）來的。Samuel Smiles是Stephenson 的朋友與早期傳記的作者，他說143.5公分的軌寬，「沒有任何科學理論上的依據，純粹 是因為已經有人在用了。」（Puffert 2000:939注11）。 美國早期的鐵路建造者，參觀L&M與其他地區的鐵道，認為L&M的規格較適合，就 把整套工程技術搬回美國。另有一批工程師，1829年參觀英國鐵路，回國後在巴爾的摩（ Baltimore）與俄亥俄（Ohio）之間築了另一條鐵路（B&O），把原本的4呎6吋軌寬改為4 呎8吋半，目的是要和L&M系統的火車「接軌」。 但有幾批工程師卻另有盤算，有些採用3呎5吋，有些認為5呎較易使用（整數較簡潔）， 有些人用4呎9吋（何必用8吋「半」 這麼奇怪的規格呢？），有人堅持4呎10吋也不錯。 簡言之，在最複雜的時候，美國鐵路有過9種軌寬並存。 現在回過頭來，看鐵道的發源國（英國）。他們在建築Great Western Railways （GWR）時，把軌寬擴大為7呎（沒錯！213.4公分），幾條較短的路線，用5呎 或5呎6吋。有些美國工程師，看到鐵路老大改為寬軌，為了迎頭超越，就把紐約與愛力（ Erie）之間的鐵路，建為6呎寬（182.9公分），希望能達到三個目的：最高速、最舒適、 最低成本。 但事與願違，有些人認為5呎6吋就夠了。幾經實驗，19世紀中葉的美國鐵道工程師，在考 慮火車頭的拉牽力之後，覺得還是以5呎至5呎6吋之間較合適。加拿大的鐵路學者也有同 感，而這正是英國當時採用的軌寬。 1860年之後，又有人感覺寬軌太耗動能，對蒸汽機的負擔過重，認為還是老規格 （4呎8吋半）較合適。在地勢變化較大的地區，其實3呎6吋更合用，因為較容易轉彎。在 多山的地區，若用3呎寬的鐵軌，就不必挖太寬的隧道，可以省下不少成本：3呎的鐵路成 本，比4呎8吋半的建造費用便宜三分之一（枕木、石塊、人工、管理都較省）。 建造鐵路時，美國政府只負責土地與公共事務，對具體的投資、興建、技術規範 都不插手。如果你是第一位在某個區域的鐵道投資者，只要考慮自己喜歡哪種軌寬；第二 位投資者，或許也可以自由選擇軌寬；但第三位投資者，就必須考慮接軌問題，沒有多大 選擇空間。在這種機制下，美國的鐵道系統就出現一項特質：地區性的軌寬整合度很高， 但全國性的相似度很低。 簡言之，美國的軌寬是由民間工程師決定，而這又受到他們之前的經驗影響：或 是向英國某個地區學來的，或是依所購買的火車頭帶動力，來決定軌寬。為什麼4呎8吋半 最後會成為主流？因為採用者最多，滾雪球效應最大。換個角度來問：政府為何不居間協 調呢？南北戰爭之前，有誰能預期日後會建造出全國性的鐵路網呢？ 那時投資鐵路的人，只想載運貨物和非乘客的人員，從河運搶些生意做，佔住某個地區的 地盤。他們甚至不想和其他區域的鐵路接軌，基本的心態是互不侵擾地盤。加拿大也不希 望美國的火車駛入，鐵道的規格因而形成割據。現在美加兩國的鐵路、電話號碼、電壓、 影印紙規格都已統一化，那是很後來的事了。 其實加拿大的國會，很早就知道軌寬標準化的重要性：1851年主張採用5呎6吋（ 167.6公分），他們的GWR在1854年營運時，就是依這個規格。美國國會把橫跨大陸的軌寬 選擇權，授給林肯總統，他決定用採用5呎寬（152.4公分）。但是中西部的鐵道業者不願 接受，就和東部的同行結盟，遊說國會採用最老式的英國軌寬（4呎8吋半，143.5公分） 。 某些較貧困的地區，資本不夠，希望採用窄軌，就在1872年另組一個「國家窄軌聯盟」（ National Narrow-Gauge Railway Convention）：之後全國各地的窄軌，95%採用3呎（ 91.4公分）的規格。在這種「地區性整合度高、全國性整合度低」的結構下，美國的鐵道 系統，怎麼可能在20年內（1866-86），就完成規格統一呢？4呎8吋半的規格獲勝，是因 為它有特殊的優越性嗎？ 其實在1860年代時，誰也不知道4呎8吋半會成為日後的國際標準，當時存在9種 規格，工程師並無明顯的偏好。為何會有統一化的認知呢？主要是各地區的經濟發展後， 運輸量大幅增加，東西兩岸的產品與人員相互運送，無法透過較受地域性限制的水運。當 時東西橫向的鐵路，大都採用4呎8吋半，產生大者恆大的雪球效應，市場佔有率愈來愈高 。各地區的鐵路公司，在利益的考量下愈來愈合作：發展跨區的鐵道系統，共同管理相互 協助，這是推動鐵道標準化的重要因素。 大家會問：把原來不是4呎8吋半的軌寬，不論是拉寬或縮窄，轉換的成本不是很 高昂嗎？是的，費用看起來是不小，但相對於鐵道的總價值，百分比並不高。主要的花費 是整修路基，尤其是在擴寬軌道時。如果只是把軌道稍微拉寬或縮小，這屬於「移軌」的 問題，成本並不高。較貴的部份，是更換為4呎8吋半的車廂和火車頭（機頭）。 1871年時，把Ohio和Mississippi鐵路，從6呎縮為4呎8吋半的平均成本，是每英 哩1,066美金，再加上價值5,060美金的新車頭。到了1885-6年間，這些成本更低了：更動 南方軌道與設備的成本，每英哩約只需150美金。把窄軌拉寬的成本，每英哩約7,500美金 。 對那些和4呎8吋半較接近的軌道（例如4呎10吋），就建造可以調整輪子寬度的車體，來 相互通車。一旦整合的意願明確化，確知每英哩的更動成本，佔鐵道總價值的百分比不高 後，20年內很快地就整合完成了。4呎8吋半成為美加的標準規格，1937年成為國際標準， 沿用到今日。 美國軌寬的故事告訴我們：(1)市場的需求，是規格統一化的重要推手。(2) 1880年代統一的4呎8吋半，以今日的車頭牽動能力而言，並不是最具能源效率的規格；但 這已是國際標準，改動不了了。(3) 4呎8吋半能一統天下，並不在於規格上的優越性，而 是歷史的偶然造成。(4)並不是最有效率、最具優勢的東西，就能存活得最好。(5)這種 path dependence（歷史的偶然）的現象，在度量衡上最常見。聽說1英呎的定義，就是某 位國王鼻尖和手指之間的距離。 對美國標準軌寬問題有興趣的讀者，請進一步參閱Puffert (2003) “Path dependence” (http://eh.net/encyclopedia/ ) 16頁的長文，與2大頁的參考書目。 參考文獻 Puffert, Douglas (2000): “The standardization of track gauge on North American railways, 1830-1890”, Journal of Economic History, 60(4):933-60. Puffert, Douglas (2003): “Path dependence” (http://eh.net/encyclopedia/ ). -- Sincerely, 2003, 2005 日本自助旅行紀錄 http://mstar.myweb.hinet.net/JPtour Wayne Su 2004 台灣東部鐵路旅行 2006 歐亞大陸鐵路縱貫旅行 港 中 蒙 俄 白俄 波蘭 德 瑞 法 義 英 http://www.pixnet.net/mstar http://blog.pixnet.net/mstar next will be...? --

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