網誌圖文版：http://milkyrailway.blogspot.com/2025/07/blog-post_19.html 這趟旅行從佐賀出發，繞了九州南部一圈之後，終於來到九州環島的最後一站：長崎。長 崎在江戶時代曾是日本對外的唯一門戶，靠著從國外吸收的大量工業技術及優良的港灣條 件，讓長崎在明治產業革命時成為造船工業重鎮。因應都市的快速發展，長崎市也發展出 四通八達的路面電車系統，並且直到今天都還持續行駛著。 https://i.imgur.com/mbrhHyl.jpeg 長崎電軌的路線 經營長崎市區路面電車的長崎電氣軌道株式會社成立於1914年，現存的路線全長11.5公里 ，採用1435mm軌距及600V直流電供電車行駛。整體路網以赤迫到崇福寺間南北向的路線為 骨幹，接著中途在新地中華街及西濱町，向西南與東北方向分歧出大浦支線和螢茶屋支線 。再加上從長崎站前聯絡螢茶屋支線的櫻町支線，路網形狀看起來就像一隻三爪耙子。 電車行駛的區間主要包含往返赤迫到崇福寺的1號系統；赤迫經長崎站前、櫻町到螢茶屋 的3號系統；螢茶屋到崇福寺的4號系統；最後是螢茶屋支線直通大浦支線、從螢茶屋到石 橋的5號系統。儘管路線長度不是最長，但卻因為眾多支線讓長崎電軌的營運路線成為九 州最複雜的路面電車系統。雖然聽起來很複雜，但幸好觀光客最常拜訪的眼鏡橋、新地中 華街、大浦天主堂都在5號系統沿線，原爆資料館和長崎站前則有1號或3號系統行經，不 論是搭乘1號或3號系統都能轉乘5號系統前往目的地。 長崎電軌不論搭乘距離，每次下車都只要支付票價150日圓，若使用交通IC卡轉乘其他路 線系統，第二段則視同繼續乘坐而不用收費。為了便利觀光客搭乘路面電車前往景點遊覽 ，長崎電軌也有在沿線觀光案內所、特約旅館及商店發售售價600日圓的一日乘車券，適 合一天內會搭乘電車四次以上的朋友使用。如果一時找不到發售點也不用擔心，乘客亦可 透過手機到專用網站線上購買，下車時向司機出示手機票券畫面即可。 長崎電軌的車輛：昭和路電的聖地 長崎電軌旗下現有72輛路面電車，不過當中還包含平常不會出來載客的電子花車87形，以 及160形電車1輛。160形是1958年由福岡市的西日本鐵道轉讓的電車，但其製造年份是在 明治時代的西元1911年，因此得到「明治電車」的暱稱。這輛車是目前日本現役最古老的 木造車體轉向架電車，不過只有在每年6月10日路面電車之日、10月14日鐵道之日及11月1 6日長崎電軌開業記念日前後的假日才會出來行駛，建議行前可以先注意官方活動訊息再 安排行程。 扣除前述沒有在平時行駛的兩輛，剩下的70輛電車依據官方的形式分類共有18種。儘管聽 起來種類繁多，但分類多半只是區分引進和改造的時間批次，相近年代引進的電車不論是 否為同一製造商，尺寸及外觀差異並不大。根據我自己的觀察，現役的電車大致可以依照 引進年代區分為三代。 第一代的電車製造年份介於1950至1966年間，可分為201形(4輛)、202形(3輛)、211形(6 輛)、300形(10輛)、360形(7輛)、370形(6輛)、500形(5輛)及600形(1輛)，總數42輛的車 隊至今仍是穿梭在長崎市區的主力。這一代的電車登場時正逢日本二戰後經濟高度成長的 時期，當時為了加強都市內的運輸能力，因此特別採購了具備轉向架的路面電車來取代過 往車體較短小的二軸電車。車體外觀雖然大致方正，但卻以圓弧收邊，搭配上端面的三面 擋風玻璃、圓形大燈及捲幕式行先表示器，幾乎就是昭和時代的路面電車印象。 https://i.imgur.com/1DtY1y8.jpeg 第二代的電車製造年份介於1982至2002年間，包含1200形(1輛)、1200A形(4輛)、1300形( 5輛)、1500形(6輛)、 1500A形(1輛)、1700形(2輛)及1800形(3輛)，共有22輛。或許是反 映昭和末期到平成時代不佳的經濟狀況，第二代電車除了1800形為新造車之外，其餘皆為 車體新造、機電設備流用舊車的改造車。外觀設計上不同於前一代採用三面擋風玻璃，而 是用一整面擋風玻璃為駕駛創造更好的視野。不過古樸的圓形大燈改為兩塊方形的頭、尾 燈，分別置於車體下段的左右側，和公車的外型極為相似。 最年輕的第三代電車製造年份在2003年之後，包含3000形(3編組)、5000形(3編組)及6000 形(2輛)，皆為應對輪椅上下所開發的低地板電車。3000形和5000形雖然是採用3輛車為一 編組的聯結車設計，但中間車並沒有設置轉向架及車輪，而是由前後的A、B車轉向架分擔 全車重量。6000形則是在2022年最新登場的低地板電車，但特別的是他並非採用聯結車設 計，而是和舊型電車一樣是採單輛運轉，號稱是世界首款投入商轉的單輛型低地板電車。 搭乘長崎電軌追電車 長崎電軌的路線除了浦上車庫到原爆資料館之間的路段外，都是與一般道路共用。儘管如 此，由於市中心的電車班次密集，一般小客車也不會刻意開到軌道上去。浦上車庫是所有 路面電車的保養及停駐據點，從長崎車站搭乘約15分鐘就可以抵達車庫前的浦上車庫站， 從月台上就能欣賞車庫內滿滿的電車。 在長崎電軌的專用路段南端起點的原爆資料館附近，曾有一座名為長崎西洋館的建築，電 車就從建築下方的隧道穿越而過。不過這棟建築已經在幾年前賣給了JR九州，目前已經拆 除等待重新開發。雖然已經看不到電車穿過長崎西洋館的畫面，但在3號系統的櫻町到市 役所站間，路線上方剛好接連設有停車場和跨線陸橋，彷彿穿梭在隧道內，對於在都市中 鋪設的路面電車來說可是難得的體驗。 市役所站位於櫻町支線和螢茶屋支線的分歧點，該處設置的三角線軌道可供3、4、5號系 統等不同方向的電車前往他們的目的地。我從3號系統的月台過馬路來到4、5號系統的月 台，轉乘5號系統前往新地中華街。新地中華街一帶不但聚集了多家中式料理店，附近還 有過去做為荷蘭人貿易據點的出島，人聲雜沓、十分熱鬧。為了應付壅擠的觀光人潮，行 經新地中華街站的電車班次十分密集，尖峰時間甚至有機會看到多輛電車排隊等著進站的 景象。 稍微遠離熙來攘往的中華街道，來到新地橋的圍欄邊又是另一個路面電車的取景點。看著 往來長崎車站與大浦天主堂的3號與5號系統電車在荷蘭橋上來來去去，還可以看到遠處舊 出島神學校的塔樓，東西方的文化在此會合不禁令人驚喜。 https://i.imgur.com/yk5k95N.jpeg 再移動腳步往南走，5號系統電車繼續往前走，3號系統電車則向右轉進了名為出島通的小 街道當中。雖然長崎市在百年來的發展下已是相當現代化的大城市，但這條街道仍保持著 雙向只有各一條車道與軌道共用，是長崎電軌路網中唯一一段公路與電車完全共用的路段 。看著昭和時代的老電車靈活地走在狹小的街道，不論是居民或是遊客都和路面電車如此 地親近，充滿著十足的生活感。 https://i.imgur.com/XZNZzXZ.jpeg 接著我再度跳上5號系統電車，前往終點站石橋。不少人會選擇在中途的大浦天主堂站下 車，步行五分鐘就可以抵達名列世界文化遺產的大浦天主堂，以及在山上走一些的哥拉巴 園。但對電車攝影者來說，這段路線特別的地方在於從大浦海岸通到石橋站之間，路線從 雙線轉變為單線，緊鄰著一條小運河進入丘陵之間的市街，也是相當具有長崎這座海港城 市生活風格的景色。 開業至今已超過110年的長崎電軌，見證長崎的東西文化融合、二次大戰的原爆傷痛，並 在戰後復興成為今日的大城市。值得慶幸的是路面電車並未在時光洪流中消失，不僅服務 了許許多多拜訪長崎的遊客，更是長崎生活的一部份。 造訪日期：2025.1. --

※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 223.137.223.43 (臺灣) ※ 文章網址: https://webptt.com/m.aspx?n=bbs/Japan_Travel/M.1753228384.A.7F5.html 我是帶Nikon D7500加上小黑七和sigma 17-50兩顆鏡頭到處跑的 ※ 編輯: comet115 (36.228.19.181 臺灣), 07/23/2025 21:29:22