※ [本文轉錄自 Policy 看板 #1CsvHgX3 ] 作者: oodh (oodh) 看板: Policy 標題: [分享] 土木工程與環境 時間: Thu Nov 11 14:59:51 2010 【土木工程與環境】系列一：重視交通建設與生物棲地的交會點 http://eem.pcc.gov.tw/?q=node/30078 土木工程與生物棲地的交會 許多研究物種滅絕的學者（ 例如Thomas et al., 2004；Pounds, J. Alan and Puschendorf, Robert， 2004） 常引用Rosenzweig （1995） 關於物種數量與棲地面積 的關係式：「S = cAz」（1），式中，S為物種數量，A為生物棲地面積，c與z為常數。（ 1）式顯示生物棲地面積變小則物種數量變少。 台灣西部山麓及平原，在遠古時代，遍野都是梅花鹿與樟樹；其他物種之豐富，不在話下 。 圖1 道路將生物棲地切割得支離破碎（連永旺攝） 圖2 交流道將生物棲地切割得支離破碎（連永旺攝） 圖3 農田中零散的農舍（洪如江攝） 今天台灣的西部平原，佔台灣本島土地面積的1╱4左右；用來容納絕大部分的城鎮、農田 、與工廠，已經顯得非常擁擠；偏偏我們的運輸系統，採用超級大陸國家（尤其指美國） 的公路系統，不厭其多，不厭其寬，包括縱貫公路、中山高速公路、第二高速公路、西濱 快速道路、台3線公路、以及12條東西向快速道路；另有數量很多的省道、縣道、與鄉道 。這許多公路系統，再加上縱貫鐵路與高速鐵路，不但佔用龐大面積，更重要的是：西部 平原的生物棲地（以及農業用地）被切割得支離破碎（圖1和圖2），每一塊生物棲地都變 得非常之小。（1）式中生物棲地面積A 變小，必然導致物種數量S的減少，意即造成部分 物種的滅絕。被切割得支離破碎的農業用地，無法集約使用，效率低，成本高，很難在國 際上有競爭力。近年來，開放農地上建築所謂的「農舍」，新建農舍星羅棋佈，生物棲地 與農地進一步受到擠壓及切割（圖3）。 圖4 公路之排水涵洞兼生物廊道（謝潮儀與林孟立提供） 許多生物學家、生態學家與環境學家，早已注意到生物多樣性的減少，將禍延人類。面對 這種遠慮，我們土木工程界能不能多推動用地較小的軌道系統，而不要再推動用地寬廣的 高速公路。現有的公路，補建適當數量的「生物廊道」（或生物通道）（圖4），讓野生 動物能跨越公路；或在路側補建適當數量的「生態濕地」，為生物多樣性略盡一份心力。 同理，建壩切斷河川生物（當然以魚類為主）溯源產卵的機會，應建魚梯（或魚道）加以 補救。更好的辦法是：少在河川主流建築高壩，而以離漕水庫替代之，減少對河川主流生 物環境的衝擊，減少水庫的泥沙淤積。另一種選擇為引水至池塘，補注「地下水庫」；地 下水經地下土層的過濾作用，已經可以直接使用，或略加處理，即可使用。 從事工程建設，不應將野生動物趕盡殺絕，應該有眾生平等的仁愛之心。 公路與山林的交會 根據美國西北部太平洋山脈超過400年的調查與研究，在山區砍伐森林，坍方（的數量與 體積）將增加至自然值的十倍左右；而開路上山，其所能造成的坍方（數量及體積），約 為自然坍方的100倍（表1）。在台灣，開路上山，進一步引領農業上山，並經常發生超限 利用與山地四濫（濫墾、濫伐、濫開產業道路、濫建），其所增加的坍方，可能不止自然 坍方的100倍；而山嶺的坍方處，通常就是土石流的源頭。台灣山地的產業道路（目前已 改稱農路），寬度在4 公尺以上者達8,550 公里之多，其總長度約相當於22條中山高速公 路者（張景森，民國95年3月）。 開路上山，其所能造成的坍方（數量及體積），約為自然坍方的100倍（表1） （可點選圖放大） 新中橫公路水里玉山線，在開闢之期間，就邊挖邊坍，並將棄方倒向河岸或河床，提供土 石流的材料來源；通車之後，每在颱風豪雨或強烈地震之時，坍方不斷，斷的是路（圖5 至圖7）。神木村出水溪多次土石流，其源頭，其實就在該公路夫妻樹旁一條山溝中的棄 方區。 圖5 由玉山遠眺新中橫公路水里玉山線之慘狀（洪如江攝） 圖6 新中橫公路水里玉山線東埔段大迴頭彎路坡崩坍（洪如江攝） 圖7 新中橫公路水里玉山線東埔段路坡嚴重崩坍（洪如江攝） 石門水庫上游集水區的桃113線公路，沿順向坡開挖，引起許多滑動；再加於崩積層墾植 竹林（圖8），表土沖蝕與坍方不斷，成為水庫泥沙最大的來源。 如非在山區開路不可，宜採用「棧橋」（圖9）、或「棧橋串連隧道」（圖10）方式，完 工之後，可以大幅度減少災害。 台灣本島，山地佔總面積的74%，生態豐富而脆弱，若善加保育，可成為永續利用的天然 水庫。 圖8 石門水庫集水區坍方多來自公路（桃113線）邊坡竹林（洪如江攝） 圖9 北宜高速公路採用棧橋，避免大挖大填，對環境衝擊小（洪如江攝） 土木工程與斷層的交會 一個地層或包含幾個地層的地盤，其所受到的大地應力（tectonic stress）超過其強度 ，產生一個破裂面，沿此破裂面曾經發生永久變形，大至數公里，小者數公分，稱為斷層 （fault）。斷層的產生，有的是高速度的脆性破裂（brittle fracture），錯動在幾秒 鐘到幾十秒鐘內完成；有的是非常緩慢的程序，稱為潛變（creep）或蠕動的位移可以長 達數百年甚至數萬年還不停止。斷層常使兩側岩石產生破裂、強度降低、壓縮性變大、透 水性增高與加速風化等等惡果。新中橫公路水里玉山線，強行在陳有蘭溪斷層之中開闢， 選線錯誤，後患無窮。 圖10瑞士山區道路多採棧橋與隧道以避免大挖大填（洪如江攝） 但工程更怕與活動斷層交會。活動斷層的定義與分類準則，請參考《經濟部中央地質調查 所特刊第十三號，林啟文等氏（2000）所編著之臺灣活動斷層概論，第二版》。根據該特 刊，台灣本島中，第一類活動斷層共12條，第二類活動斷層11條，存疑性活動斷層19條。 其分布示如圖11。脆性破裂型態的活動斷層錯動，其所釋放的應變能，一部分使斷層及斷 層周圍的岩石更加破碎，一部分轉變成熱能而消散，一部分用於產生地震。1999年的921 集集大地震事件中，全長約100公里的車籠埔斷層（圖12）向西逆衝，最大水平位移與最 大垂直位移皆達10公尺之多，是全球百年來的最大地殼變動之一。車籠埔斷層在霧峰鄉光 復國中操場逆衝，造成百年難得一見的奇觀（圖13），故被保留成為博物館。大甲溪的石 岡壩（圖14）是世界上第一座被斷層錯動所破壞的壩工。橫跨大甲溪的埤豐橋也因斷層錯 動及震動而破壞（圖15）。中部地區的台3線公路，其沿線的十多座橋樑，在921集集大地 震之時，全被震毀，無一倖免（圖16）。這幾個土木工程個案，顯然是當年選址與選線錯 誤，但錯誤可能是當年對斷層的知識不足所致。大地震之後，雖然已經知道當年選址與選 線的錯誤，但也只能就地重建。 工程避開斷層，上上之策；如無法避開，寧可正交，不要同行。 增進對地形、斷層及地震的了解，可增進工程的安全。 ---------------------------- 【土木工程與環境】系列二：台灣的水岸工程總體檢 http://eem.pcc.gov.tw/?q=node/30094 作者：洪如江（台灣大學土木系名譽教授、中國土木水利工程學會會士） 橋樑與河川洪水、土石流的交會 河道，原是洪水或土石流的主要通道。以目前土木工程的技術，橋樑的一個跨度，已近2 公里，實在沒有必要在河道中建立許多橋墩。在汐止下游的基隆河狹窄河道中，橋墩密集 （圖17），其迴水，對上游河段及其兩側陸地的排水，不無影響。 新中橫公路水里玉山線，在跨越筆石溪之前，降低高程，致所建誇溪之筆石橋橋面太低， 而且在狹窄之河道中，再加建橋墩（圖18），其橋孔面積實在無法讓颱風豪雨所產生的土 石流通過。在桃芝颱風豪雨之時，土石流被筆石橋阻擋而湧昇，將大部分筆石社區的與整 座筆石橋沖失無蹤（圖19）。因為橋孔面積太小而致橋樑沖失、堤防被沖毀，而致廣大平 地氾濫成災的案例，曾經在台灣一再的重演。 北橫公路的復興吊橋（圖20）與陽明山國家公園內的馬槽橋（圖21），皆採用大跨度之設 計，從未受到洪水或土石流之破壞。 圖17 汐止下游的基隆狹窄河道塞入許多橋墩（洪如江攝） 圖18 筆石橋成為筆石溪的瓶頸（林呈教授攝） 圖19 筆石社區及筆石橋被土石流沖失（林呈教授攝） 圖20 北部橫貫公路復興吊橋，跨度及高度皆足以讓洪水與土石流通過（洪如江攝） 圖21 馬槽橋之橋孔夠高夠寬不妨礙土石流通過（圖片來源：中華顧問工程司提供） 水庫的泥沙淤積 水庫，若缺少有效的排沙道，必然有淤積問題；而且，水庫扣留大量泥沙，下游河床必然 被刷深，造成橋墩與堤防基礎的裸露，也常造成河口與河口附近海岸線的後退。 在大水庫挖走淤泥，完全不切實際。首先，挖掘一立方公尺的淤泥，成本多少？其次，搬 運淤泥需要大量車次，有足夠的道路可以承擔？對沿途居民不造成干擾？再者，大量的淤 泥丟在何處？連工程廢土（其數量遠遠少於水庫淤泥）都難以管好，到處亂丟者時有所聞 ；數以百萬噸，甚至於千萬噸的淤泥，能夠管好？ 石門水庫泥沙淤積（圖22），排沙不順，曾造成桃園部分地區的停水事件；榮華壩，原具 攔沙與攔水功能，但目前淤泥已近壩頂（圖23），已經沒有替石門水庫欄沙的功能。集集 攔河堰，攔截大量泥沙（圖24），也減少下游泥沙供應。 埃及Aswan 水庫建成之後，尼羅河三角洲再無肥沃的泥沙充作農耕所需要的天然肥料；三 角洲的海岸線也因泥沙供應減少而後退。 圖22 石門水庫泥沙淤積曾經造成桃園部分地區的停水事件（李錫堤教授攝） 圖23 榮華壩後庫區，淤泥已近壩頂（洪如江攝） 圖24 集集攔河堰攔截大量泥沙，減少下游泥沙供應（洪如江攝） 水庫的潰潭災害 義大利的Vajont 拱壩建成不久，因水庫水位上升以及豪雨的影響，邊坡坍方（1963 年） ，二億多立方公尺的土石滑落水庫之中，庫水潑出，下游村莊Longarone浪高70公尺， 村 民1,909人遇難。圖25 攝於2002年夏天，拱壩尚健在，但壩後只見土石，已無存水；圖 26 顯示水庫坍方後之殘坡（殘留滑動面）及部分坍方材料。其他，法國Malpasset 拱壩 破壞（1959年），美國Teton土石壩崩潰（1976年），都曾經造成下游眾多居民的死亡。 潰潭，除了人命傷亡及財產損失之外，對環境也造成重大影響，而且，常常是不利的影響 ，包括：地景的破壞，水文條件的異動，輸沙量的增加造成河水的混濁，等等。 圖25義大利Vajont 壩頂及坍落水庫內之土石（洪如江攝） 圖26 義大利Vajont 水庫坍方殘坡照片（洪如江攝） 土木工程與海岸的交會 台灣的東海岸，尤其自蘇花公路北端至台東一線的岩質海岸，含密集的「解壓節理」（一 種張裂縫，圖27），濱臨太平洋數千公尺的海床，基本上在持續崩塌之中；只有極少數的 淤積性近海泥岸。早年的蘇花公路，沿著海邊岩質峭壁開鑿而成，其上、下邊坡皆經常落 石不斷，只好將公路內移，而把原來路段整理之後，作為觀光步道。目前，根本沒人敢進 崩塌與落石不斷的所謂觀光步道（圖28）。 圖27 蘇花公路海側峭壁，解壓節理發達，易於發生落石災害（洪如江攝） 圖28 舊蘇花公路改為景觀步道，因崩塌與落石不斷而無人敢用（洪如江攝） 圖29 台東海岸公路過度逼近海域而被海浪沖毀（洪如江攝） 台東海岸公路在選線之時，未考慮自然條件，過度逼近海域，常被海浪沖壞（圖29）。 圖30 東海岸某小漁港凸堤效應造成其南側海岸沖蝕（洪如江攝） 東海岸某小漁港的「凸堤效應」，造成其南側海岸的沖蝕（圖30）。 圖31 花蓮港凸堤效應造成其南側海岸的侵蝕，美麗沙灘嚴重流失（洪如江攝） 圖32 花蓮港南側海岸嚴重沖蝕已經逼近民房（洪如江攝） 花蓮港「凸堤效應」造成其南側海岸的沖蝕，美麗沙灘嚴重流失（圖31）。沖蝕逼近部分 岸邊民房（圖32），只好建立高牆把社區圍起來。 圖33 在淤積性海岸且距離海水很遠之內陸放置混凝土消波塊（洪如江攝） 在海岸，甚至於在淤積性海岸，放置大量不必要的大型混凝土消波塊（圖33，台東成功港 北側），對海岸的景觀造成極大的污染。 台灣西部，開發過多濱海工業區（例如彰濱工業區、六輕工業區）或離島工業區（台西離 島工業區），大多是填海造地而成，不但破壞海岸自然生態與景觀，而且減少一般老百姓 親近海岸與海洋的機會。在這些工業區開發案中，雖有龐大的土木工程作業，但土木工程 界並沒有主導的地位，而只扮演產業政策下的技術支援角色。 太多的人工養殖場，尤其是混凝土構造的養殖場，在施工時、使用中、或棄用後，都嚴重 破壞海岸的自然生態與景觀。圖34示台灣東北部龍洞灣之例；圖35 示屏東林邊佳冬海堤 被大量PVC管纏身的奇觀。 圖34 龍洞灣優美的自然環境被養殖場所破壞（連永旺先生攝） 圖35 屏東林邊佳冬海堤被養殖業者放置大量PVC管（洪如江攝） --------------------- 【土木工程與環境】系列三：動植物應是土木工程的部份或全部 http://eem.pcc.gov.tw/?q=node/30115 作者：洪如江（台灣大學土木系名譽教授、中國土木水利工程學會會士） 土木工程與地盤下陷區的交會 根據國科會防災國家型科技計畫辦公室及經濟部水利署的調查，台灣本島地盤下陷（與易 淹水地區） 約1,150平方公里（宜蘭縣87，彰化縣140，雲林縣250，嘉義縣150，台南縣 100，高雄縣110，屏東縣192平方公里）。造成地盤下陷的主要原因是養殖業者超抽地下 水所造成，次要原因為大地的自然演化。在地盤下陷區從事土木工程建設，必須預估其沉 陷的速率，妥為設計。 就實用觀點而言，地盤一旦下陷，採用任何方法治理（例如補注地下水），最多只能使下 陷停止。在海域填土造陸，例如日本關西機場者，實際沉陷量，遠超過事先預估者。 圍城、親水河岸 台北市有三條河川（新店溪、基隆河、淡水河）環繞，是天賜美景。但是，卻到處在建防 洪牆及高架橋（圖36、圖37），其惡果有： * 阻擋居民與觀光客親水活動的機會。 * 高而龐大的高架橋也對居民及行人造成壓迫感，構成「圍城效應」。 * 土地價值大貶，鄰近只剩弱勢族群（的人與建築）。 * 城市變得醜陋不堪，消滅外國觀光客再來觀光的意願。 這些防洪牆及高架橋，有點像古代的城牆，讓河川只像護城河。倫敦的泰晤士河（圖38） 、巴黎的塞納河岸、維也納的多瑙河岸、布拉格的莫爾島河、與劍橋大學的康河（圖39） ，永遠是城市最美、最具有生命力、與最富有吸引力的地方。防洪未必只能用高牆，交通 也未必只能用高架橋。 台灣本島的人口50% 以上已經集中到城鎮之中，80%以上已經集中到大台北地區、大台中 地區、與大高雄地區之中，都市建設成為土木工程集中之處。因此，如何提供一個良好的 生活與工作環境，如何在這種群聚之中創造價值與文化多樣性，是各行各業的大挑戰；但 因土木工程與建築花費最多，土木工程師肩負非常大的責任。在這種觀點之下，土木工程 師應該要有環境科學、環境工程與都市計劃的訓練。 圖36 新店溪溪岸防洪牆及高架橋，形成台北市的圍城結構（洪如江攝） 圖37 防洪牆與龐大的高架橋產生隔離感與壓迫感（基隆河岸） （洪如江攝） 圖38 倫敦泰晤士河畔的親水空間（洪如江攝） 圖39 英國劍橋大學城之康河，親水性良好（洪如江攝） 動、植物在土木工程中的功能 台灣使用「蛇籠」作為重力式擋土牆或河道護岸，已近百年；當初所了解的主要優點為： 就地取材（卵石或石塊）、透水性極佳、只使用極少量的人造材料（鐵線），不必從平地 搬運許多材料上山。當生物多樣性受到全球普遍注意之後，蛇籠的多孔特性，提供野生動 物藏身之地；蛇籠更加受到重用。 但蛇籠的缺點為，鐵線銹爛之後，籠中卵石可能趨於潰散。為了解決這種缺點，有請藤類 植物幫忙。彰化海邊的磊石矮牆，種植藤類植物捆綁之（圖30）。大甲溪台電谷關訓練中 心後山道路外側檔土工，採用由鐵線捆綁之方形石籠，也種植藤類植物（圖41），希望在 鐵線銹爛之前由藤條替代鐵線的功能。 請動物幫忙的工程案例是福建泉州的「洛陽橋」。北宋泉州太守蔡襄建洛陽橋，拋花崗岩 塊為橋基，為恐岩塊被海浪所沖散，令舟人採集大量帶殼生牡蠣，堆置橋基處，牡蠣迅速 繁殖之後，橋基被牡蠣殼膠固起來，隨時間而增強。此一案例，早在數十年前即聽師長解 說，也見零星文字介紹，但未見正式科學書刊深入探討。幾年前，在台灣東部大武港北側 海邊的防坡塊表面，看到許多牡蠣殼牢牢地膠固在混凝土面上（圖42）；因此，個人相信 利用牡蠣殼把海濱岩塊或混凝土塊膠固起來，應該可行。此外，培養珊瑚，然後以珊瑚礁 膠固岩塊或混凝土塊，也值得研究。 人類馴服動物，發展畜牧業；馴服米、麥、與玉米、等等，發展農業。土木工程師應該嘗 試馴服更多動、植物，發展新一代的工程。近年興起的「生態工法」，應定位在：借動、 植物之助，發展出有生命、隨時間而增強的土木工程結構物，同時達成生物多樣性的境界 。 圖40 彰化海邊的磊石矮牆，以藤類植物網捆綁之越久越強（洪如江攝） 圖41 在鐵線腐爛之前，藤類植物接力保護方型石籠（谷訓中心後山道路）（洪如江攝） 圖42 牡蠣殼可以是更好的膠結材料（洪如江攝） 土木工程與人文社經環境 不同的文化，會建造出不同型態與內涵的土木工程與建築物。在型態方面，建築物的差異 遠大於土木工程者，而不同宗教之間的差異最為強烈，參考洪如江（2006，「土木工程與 人類文明」一文）。至於內涵方面，有的土木工程與建築在建造之時，心存千秋萬世之誠 ，會把工程建造得堅固、穩定、耐久、而且優美，例如；中國河北的趙州橋（安濟橋， 605AD）、羅馬太伯河的Pons Fabricious（62BC）、羅馬的萬神廟（Pantheon,118AD）、 美國紐約的布魯克林大橋（Brooklyn Bridge, 1883）與美國的金門大橋等等。其中，值 得一提的是古羅馬帝國在法國南部所建的水道橋（Pont Du Gard, 19BC），至今已超過兩 千年，讓我們還可以看到古羅馬帝國的土木工程技術、社會秩序、與紀律。另一個案是牛 津大學的校舍，陳紀瀅先生（民64年） 在《華裔錦胄》一書 （地球出版社出版）中有一 段話： 『至於一幢幢用石頭砌成的學院與寢室，真如銅牆鐵壁，龐然大物，大概再過一千年，也 不會倒塌。 英國人對學校建築常存千秋萬世之想，……所謂「十年樹木，百年樹人。」在他們看來， 極可能認為是一種近視的說法。』 相對於上述的案例，台灣的公共工程，大多不耐久；學校建築尤其單薄脆弱，難怪在921 集集大地震之時，學校建築領先倒塌，其需要重建者達293 校之多（羅融，民93 年，台 灣九二一重建校園，遠足文化事業公司出版）。所幸，得到教訓之後，重建校園工程，不 只堅固，而且考慮到防災與當地族人的文化特色。 重大土木工程建設，通常是國家的重大經濟建設的一環，也常被政治人物拿出來作為號召 。有不少開發中國家或轉型中國家，常發生過度投資於公共工程而有閒置的情形；台灣在 近年來，建了不少的所謂「蚊子館」，並非重視生物多樣性，而是為了燒錢。 土木工程與國防及天然災害 英法海峽隧道，創意、調查、與試挖，超過百年；法國非常積極，英國軍方常以國防（害 怕歐洲人，尤其是法國人，經隧道入侵英國）為理由加以阻擋。中國古代秦始皇則以國防 為理由而建萬里長城。金門的地下坑道，曾經是極為重要的國防工程。目前，地下機、艦 、飛彈基地，作戰指揮中心，地下彈藥庫，機場，軍港，仍然有土木工程師貢獻的機會。 土木工程受到環境的影響，土木工程也影響環境。增進對環境的了解，不只是為了工程的 安全，也是為了減少工程對環境的傷害。 土木工程應該是一種四度空間加上人文關懷的產業。堅固、穩定、耐久而且優美的工程與 校舍，提供使用者安全感，提供當時使用者以及後代美好的歷史記憶與空間記憶，不應為 工程建設而消除歷史記憶或空間記憶。 從事工程建設，不應將野生動物趕盡殺絕，應該有眾生平等的仁愛之心。更進一步的積極 想法是動、植物也可以是一個土木工程的部分或全部。借動、植物之助，發展出有生命、 隨時間而增強的土木工程結構物，同時達成生物多樣性的境界，應該是新一代土木工程所 追求的理想。 台灣本島，山地佔總面積的74%，其中的森林，其涵蓄水分的能力，足以構成可以永續利 用的天然水庫；但因濫墾、濫伐、濫種淺根性作物、濫建、與濫開道路，其保水保土的功 能正在消減之中。增進對地形、斷層及地震的了解，可增進工程的安全。 台灣，由於人口、人才、財富、與建設，迅速向都市集中；反應不及，產生圍城效應，切 割效應，熱島效應，空氣污染，住宅的高牆文化及鐵窗文化，與醜陋。這些問題，有些不 是土木工程師所能為力，但土木工程師可以參與的面向還是不少。 土木工程師應該要有環境科學、環境工程與都市計劃的訓練。沒有在學校之中學到的，多 的是「終身學習」與「自我教育」的機會。沒讀過虞老師兆中（1997）的《工程環境面面 觀》與中國土木水利工程學會（2005）的《土木與環境》這兩本書的土木工程師，筆者強 烈建議補讀。 ----------------------- 給大家參考 很可惜的是，生態工法往往有一好沒有兩好， 棧橋高架的花費大、蛇籠容易被沖走，生態步道不利於無障礙空間 而公共工程建設的欲滿足目標是有其權重順序的 比如說公園，它建設的目的是為了讓市民可以休憩舒壓、戶外活動社交 如果不利於 推著嬰兒車或拖菜籃的婦女、在輪椅上被推出來的老人 或 推輪椅的僱人 使用 那損及主要滿足目標的公園就有違建設的意義 畢竟它不做為雜草地、密林 而是被規劃做公園，生態考量不應該破壞了主要目的 比如說，公園的主要進入、連通管道仍應該以便於通行為第一考量 交通要道的建設、坡堤保護的建設也是一樣 在不致讓主要目標失能的前提下，當然生態工法是很值得被接納的 -- ˙ - . ˍ ◣ _- .︿. ˍ◣ . ↘ 千山鳥絕，萬徑蹤滅 ↙ - ﹒ ˍ ▂▄ ▂◥◣∕\ ∕ ╲ ◥◣ _ ↗ 孤舟簑翁，獨釣江雪 ↖ . . ◢███▃ ▄╱◢ ◥◣／ ╲﹎ - 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