1.媒體來源: 上下游 2.記者署名: 莊彙翌 3.完整新聞標題: 宜蘭高鐵》犧牲 500 公頃良田，僅換 6%抒解車流效益？專家：選址黑箱，炒作土地利益 4.完整新聞內文: 蘭陽平原即將迎來地景巨變，行政院核定高鐵延伸宜蘭，預計投入逾 3600 億元，然而站 址選擇過程備受質疑：政府原本曾規畫與宜蘭車站共構，周邊也有公有土地，最後卻改選 「縣政中心南側」，透過區段徵收大幅開發農地，預計造成 500 公頃良田消失。 專家與民團質疑，該案耗資逾 3600 億元，實際紓解國五車流的效益可能僅有 3.4% 至 6.1%，選址周邊農地價格卻已翻漲數倍；這項建設究竟是為了解決交通，還是為土地開發 創造利益？ 從直鐵變高鐵，消失的程序正義 宜蘭高鐵計畫的前身是「北宜直鐵」，原盼透過截彎取直，改善國五塞車與台鐵運能不足 ，卻因路廊穿越翡翠水庫集水區，環評遲遲未能通過。2019 年，高鐵方案取代直鐵，並 於 2026 年 7 月獲行政院核定。高鐵延伸宜蘭監督聯盟發言人劉仲書指出，政府雖以環 島高鐵與「四個 90 分鐘生活圈」等願景推動，但興建高鐵是否真正符合北宜交通需求， 至今仍缺乏社會共識。 爭議一：犧牲超過 500 公頃農地良田 宜蘭高鐵案主要涉及 2 個核心區域：首先是高鐵延伸新建路線的路廊，從進入蘭陽平原 後的軌道沿線，路線全長 60.6 公里（扣除高鐵南港站預留尾軌路段 1 公里，新建 59.6 公里），總經費達 3521.75 億元，並往南增設一處維修基地，面積約 12.5 公頃， 由交通部鐵道局擔任開發單位。高鐵延伸宜蘭監督聯盟召集人康芳銘估算，高鐵沿線涉及 約 127.14 公頃的農地及建地等私有土地徵收，以及拆遷聚落建物 140 棟，將採「一般 徵收」方式辦理。 其次是位於宜蘭縣政中心以南、蘭陽溪以北的「宜蘭高鐵車站特定區」。這座廣達 420 公頃的特定區，其都市計畫由交通部鐵道局委託宜蘭縣政府辦理規劃。康芳銘指出，開發 規模在規劃過程中不斷膨脹，從早期規劃的 190 公頃，在地主與民意代表的「爭取」下 ，最終由宜蘭縣政府提案擴大為 420 公頃，並採「區段徵收」方式開發。 這兩大區域加總後的開發範圍約達 560 公頃。康芳銘直言，此片區域高達 90% 以上都是 現有優良農地（農業發展地區第一類及第二類，即農一、農二），預計將有 504 公頃的 廣大農地將被徵收。 劉仲書指出，宜蘭平原原以宜蘭市、羅東鎮為雙核心，周邊鄉鎮均衡發展，形成獨特的農 村風土。然而，420 公頃高鐵特定區將在兩地之間催生「第三個都市核心」，恐使都市連 成一線、農地邊界全面退守。他批評，農地一旦水泥化便難以復原，政府正以不可逆的土 地代價，換取短期開發利益。 爭議二：決策及規劃閉門造車 最讓在地居民不滿的，是高鐵站址決定的過程。高鐵站在宜蘭的落腳點，先後經歷了宜蘭 車站共構、四城站等方案，最終才定案於縣政中心以南。劉仲書表示，「選址一直都是以 黑箱的方式在討論，一般人根本不知道他們如何評估。」雖然政府曾召開公眾說明會，但 內容僅止於列出各站點的優缺點表，「評估基準的客觀性也有待檢驗。」 更令在地居民不安的是，鐵道局估算路廊沿線預計衝擊約 100 棟建築，劉仲書實際去拜 訪宜蘭市沿線的居民，但許多居民至今仍不知道自家就在徵收範圍內。劉仲書指出，政府 在公聽會上表示，細部規劃還沒出來，不能保證一定會在哪裡，但實際上卻已評估有 100 戶建築受影響，他質疑，是不是因為不想要出現「反對阻力」，才不主動向可能受影 響居民說明？ 政治大學地政學系兼任助理教授、境群國際規劃設計顧問公司營運主持人蔡聰琪，針對特 定區的規劃提出意見，他對比台北過往「西區門戶計畫」以台北車站周邊特定地為核心， 曾有一系列公民參與工作坊與專家座談，進行課題搜集，納入當地多元視角；反觀宜蘭高 鐵案，政府卻將在地專業人士與關心群眾排除在門路之外，導致決策過程與在地脫節。 爭議三：特定區部分地勢低窪，將造成周邊淹水 康芳銘更質疑，政府不僅將大片良田祭旗，大部分特定區更是地處低窪，若強行填土建成 ，未來周邊的淹水風險恐後患無窮。他指出，宜蘭縣府劃定的 420 公頃特定區，部分位 於「淹水潛勢區」，地勢極為低窪。在原本的宜蘭國土計畫中，正是考量其淹水風險，才 未被列為城鄉發展區。 在環境部環境影響評估審查委員會第 37 次會議紀錄，交通部鐵道局指出，高鐵延伸宜蘭 計畫預計將隧道挖掘出的土石，雙溪以北填入台北港、雙溪以南則填入特定區。康芳銘擔 心，一旦特定區填土墊高地勢，在豪雨時，排水將湧向周邊剩餘的低窪農地，在極端氣候 頻傳的現狀下，這無疑是將環境風險轉嫁給在地居民和農民。 爭議四：耗資甚鉅，交通減塞效益卻僅 3.4%？ 中央力推宜蘭高鐵計劃，經常提到交通便利性，能夠減緩國道五號交通壅塞的問題。然而 ，關於宜蘭高鐵的交通效益，官方宣傳與數據事實之間存在巨大的落差。 根據交通部鐵道局的環評報告數據顯示，在「未加計衍生交通量」的情況下，可紓緩國五 小客車交通減量約 15.5% 至 16.9%；但是，在「加計衍生交通量」後，實際能移轉國道 五號小客車的比例僅落在 3.4% 到 6.1% 之間。 為何效益僅有如此？康芳銘解釋，雖然高鐵表面上吸引了一部分原會自駕的旅客改搭高鐵 ，但因為縣政中心地處偏僻，位在宜蘭與羅東之間，加上宜蘭縣的觀光特性是「景點分散 」，遊客多為全家出遊；若在地接駁系統不健全，遊客到站後仍需依賴小客車或租車，反 而會導致宜蘭在地交通（如台九線）負擔加重，造成交通惡化而非改善。 土地估價專家：高鐵有需求，但選址不妥 政府耗資數千億，卻換得減少小客車僅 3.4% 到 6.1% 的效益，是否妥當？土地估價專家 、同時也是宜蘭人的陳碧源認為，站在全國角度，高鐵建設有其必要性，「高雄到宜蘭這 一段，會是有幫助的」，但將選址選在農業區、而非市區，「是不妥適的。」原因有二， 一是應守住農業保護政策的立場，二是交通接駁可及性的問題。 「不要因變更土地所得的利益，卻損及所有交通人的隱形金錢成本。」他指出，高鐵選址 偏離了人煙稠密的既有宜蘭市區與宜蘭火車站，這意味著宜蘭居民或遊客搭車前，必須額 外花費 15 到 30 分鐘進行接駁，相關時間及金錢成本，幾乎完全抵銷了高鐵省下的時間 ，等同重演高鐵台南、嘉義站等遠離市中心的覆轍，「對民眾非常不利。」 陳碧源：犧牲公共利益，成就特定開發區利潤，已成投資客金礦 既然交通效益存疑且接駁不便，政府為何執意選址於此？陳碧源推測，原初高鐵最早規畫 的是和宜蘭車站共構，但車站周邊多為國有土地，開發空間有限；改選縣政中心南側，就 能透過區段徵收，從民間獲得土地，再用賣地收益來填補高達數千億元的龐大工程經費。 陳碧源進一步指出，這已成為政府推動建設的慣用路徑，實質上是犧牲所有交通人的時間 成本，來成就特定區開發的利潤。該區農地地價自 2022 年宣布選址後，從原本每坪約 1.8 至 2 萬元，飆升至 7 至 10 萬元不等，過去甚至聽聞喊到 12 萬元的數字，地價翻 了 5 倍，讓農地早已脫離農業生產價值，淪為投資客眼中的金礦。 對宜蘭人不便利、損台鐵近 600 億營收，高鐵換到誰的未來？ 劉仲書指出，如果選址在宜蘭站，「狀況會好上一百倍。」但他也指出，高鐵方案整體而 言仍不會比直鐵方案好。劉仲書指出，平日北宜交通的族群多是兩邊往返的通勤族，大多 居住在頭城、礁溪、宜蘭市及羅東等人口聚居處，目前的交通依賴的是台鐵或國道客運。 民間調查顯示，當得知高鐵站將設在偏遠的縣政中心後，高達 6 至 7 成的通勤族認為「 北宜直鐵」更符合需求。 此外，高鐵落成，可能也將衝擊到台鐵營運。劉仲書表示，台鐵內部評估高鐵營運後，宜 蘭段台鐵每年將損失 5 億至 8 億元的營收，且工會換算發現，若選擇蓋高鐵，30 年內 的損益差距將高達 580 億元。 此外，監察院調查報告已於 2025 年明確指出計畫在多個環節存在缺失，政府仍未做出正 面回應便逕自拍板核定。對此，民團早已提出行政訴願，然而政府也未有回應，劉仲書表 示，目前正確認訴願結果，若訴願遭到駁回，將會提起行政訴訟，要求政府必須正視外界 質疑。 民團及專家沉痛指出，當 3600 億元的巨資僅換得 5% 的減塞效益，這列加速衝向蘭陽平 原的高鐵，究竟載著誰的未來？行政院有義務向社會提出說明。 5.完整新聞連結 (或短網址)不可用YAHOO、LINE、MSN等轉載媒體: https://www.newsmarket.com.tw/blog/240541/ 6.備註: --

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