以下小弟亂猜的: 1. 排放標準和耗能標準是分開的 EURO6完全沒規範CO2 即使在台灣 權責單位也分別是環保署和能源局 2. 汽柴油內燃機變得越來越像 汽油缸內直噴越來越普遍之後 到底有沒有機會走入HCCI呢 柴油機的一個重要問題是越來越貴的後處理系統 從開發到生產成本 3. 不管你用啥油 沒有一定程度的hybridization 都很難達到EU研擬中的2020 90g/km 某些車廠的小小小車CNG例外XD 因為有板友反應離題了所以多猜一些 希望不要錯得太離譜QQ ※ 引述《jack0520 (邁入而立之年)》之銘言： : 以下是轉貼我去保養車的師傅FB發表的看法 : 給各位看看,雖然我沒有很懂一些內容,但我 : 蠻欣賞這位師傅的技術跟學識,看看吧 : 國外不是沒有笨蛋~或者說是為了自家車輛銷售而胡說八道~我自己在2009編寫EURO 5/6 : 環保標準的教材後, 我才一度認為汽油車有可能走到一個瓶頸, 因為EURO 5/6是根本放在 : CO2排放, 以及有機排放廢氣上(曲軸箱吹漏氣部份), 而不是 NOx的排放!!基本上4期環保 : NOx已經要求很低了, 甚至通過觸媒後幾乎為0, 那5/6期幹嘛還去要求NOx的排放量?現今 http://transportpolicy.net/index.php?title=EU:_Light-duty:_Emissions#Euro_1-6 真的沒有CO2 NOx從0.18->0.08 g/km 是都還蠻接近零的 不過汽油機也沒好到哪裡去 汽油6的PN很難搞 : 汽油車為了排放降低, 工作溫度已經提高到不像話(2005 BMW 5系列風扇轉低速是104度 我是不會單以風扇轉動溫度來評估內燃機各零件的的工作環境啦 不過根據先前無聊翻到BMW新引擎的手冊 thermal management這塊 低負荷現在已經不只104度 但高負荷冷卻系統是會全力運作的 水龜+電子水泵(如果有) : ), 加上缸內直噴無法有效潤滑氣門系統, 必須以吃機油的型式來達到此目的, 不然就必 我是不會拿汽油來潤滑東西啦 說增加散熱效果我還比較相信耶 我先前有夢到歐洲那些吃機油引擎好像不少是從渦輪軸承吃過去的 : 須使用抗高溫及耐磨擦的新材料來製造氣門及氣門座, 這些成本柴油車根本不須去考慮. : 而且過高的工作溫度使得引擎周圍的零件耗損更快, 汽油車主勢必得付出更高的代價維護 : 車輛!!我很懶得解釋這種愚蠢至極的問題, 如果2020年乘用車的柴油引擎勢微, 那商業車 : 輛是不是都改用汽油或電動車?不要忘記一棵拖車頭的引擎排氣量是幾倍於一部Limbo... http://goo.gl/99roPM 內有limbo圖 我相信應該只是留學省份口音造成的誤會 或者為了有效打入東南亞市場? : 更何況柴油引擎的輸出效率遠高於汽油引擎, 很多時候一些沒有汽車原理知識的黑猩猩亂 : 放一些話真的是使得真理蒙蔽!!!不要忘記:代誌不是笨蛋想的那麼簡單~很不想替車商廣 (我跪) : 告, 但是Skyactive-D 2013所開發出來的科技已經可以接近Euro 6了, FORD自己最新一代 歐洲已經有更多Euro 6 complying汽油車了 當然柴油車我猜也不少 : 的2.2 tdci(Ranger 搭載)在東南亞, 汎太平洋地區賣到要等車等6個月, 最新64位元管理 : 系統加上壓電控制噴油嘴, 某些極端的情況下單一行程可以做7~9次噴射(壓電晶體動作位 這噴油系統看起來就超強 標定工程師看到一定很想死 不過我猜這個共軌噴嘴+排放後處理系統 應該夠我多買很多組改裝氣門和閥座了 : 移只有1~2個紅血球厚度).是台灣落後其他地區柴油知識太多年, 而不是柴油引擎勢微 : !!!! 其實我也很喜歡柴油引擎 我也不覺得他會被馬上淘汰 只好明天多充實一些柴油知識> < --

※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 123.195.144.178 http://goo.gl/DG2qdv 我猜某種程度上油耗已經可以直接換成CO2排放... 大概是因為汽油裡面有碳吧 ※ 編輯: i98342108 來自: 123.195.144.178 (10/24 02:29)