圖文版：http://ikaruswillie.pixnet.net/blog/post/30143910 提到丹麥哥本哈根都會區的軌道運輸系統 路網從市中心向各方向延伸至近郊地區 使用鮮紅色列車行駛的「S-tog」 想必是最具代表性的系統 於1934年開業的S-tog 可說是目前大哥本哈根地區大眾運輸的骨幹 每天大約疏運36萬人次進出哥本哈根市中心 據了解S-tog的「S」有可能是Suburban之意 而除了S-tog（S-train）以外 筆者也有聽過「S-bane」（bane為軌道之意）的稱呼 由於S-tog與其他鐵路是獨立的系統 因此筆者在撰寫這篇文章時 決定以「近郊鐵路」作為翻譯的名稱 [圖1] 近郊鐵路的鮮紅色列車 近郊鐵路由丹麥國鐵（DSB, Danske Statsbaner）的S-tog部門經營 票證部分則與大哥本哈根地區大眾運輸整合 這個部分未來會再有專文描述 在此不加贅述 [圖2] 近郊鐵路車站，站外多懸掛有六邊形紅底白字「S」字樣 路網共長170公里 設有85個車站 全線幾乎全為雙軌電氣化 （近郊鐵路是丹麥最早的電氣化鐵路） 僅在Værløse與Farum兩站之間 約1.1公里的距離是單線 而在Nørreport車站前後（包含該車站） 是這個系統僅有的地下化路段 [圖3] 全線雙軌的近郊鐵路系統，大多數車站的月台都是簡單的一座島式，或是兩座岸式月台 （左側平行鐵路為傳統鐵路海岸線） 在Klampenborg＝København H＝Høje Taastrup的路段與傳統鐵路平行 但因其電力、號誌系統與傳統鐵路不同 因此彼此獨立、隔離 不過仍可視為某種程度的緩急分離 路網略圖如下所示 共有六條向外輻射的路線 及一條外環線 [圖4] 哥本哈根近郊鐵路的路網略圖 上圖的一條黑線就是一組複線（雙軌） 因此不難發現從四面八方而來的鐵路都要一起集中在市中心路段（København H附近） 雖然有外環線但是對於要進出市區通勤的民眾是比較用不到的 不過列車的營運模式倒是很有趣 大多數的列車由一個端點經過市中心到另一個端點 而為了提供便利的直通服務 有一部份的車站可以同時提供兩種通過市中心後具有不同目的地的服務 而近郊地區的重疊路段也多半有停靠站的區隔 舉筆者最常搭的B（綠色線）及E（紫色線）為例 在離開市中心後 行駛路段較短的B線為各站皆停 E線則為跳蛙式停站 雖然因未進行追越 節省的旅行時間有限 但仍可稍微區隔出需求不同的旅客 [圖5] 哥本哈根近郊鐵路營運模式圖 正常時段（約凌晨五時至深夜一時）提供七種營運模式 其中C（橙色線）與H（紅色線）在不同時段行駛的區間會不相同 而Bx（淺綠線）則僅在早晨尖峰作為B線在København H＝Høje Taastrup間的輔助 除環狀線（F，黃色線）及H（紅色線）以外 各線皆以日間10分鐘、夜間20分鐘的班距營運 而H（紅色線）則是全日20分鐘班距 環狀線則是日間5分鐘、夜間10分鐘 市中心段日間每小時有27班車 早晨尖峰加上Bx線則有30班車 也就是以雙線軌道營運2分鐘的班距 而深夜時段則只提供四種營運模式（A-淺藍線、B-綠線、C-橙色線、F-環狀線） A和B兩線的深夜營運區間也延長至路線終點 [圖6] 以色塊及英文字母區別的營運型態 大致介紹完近郊鐵路的路網後 接著則帶大家稍微認識使用在近郊鐵路的列車 目前使用的列車是第四代列車 於1996至2006年間由Linke-Hofmann-Busch（現已被Alstom併購）與Siemens製造 近郊鐵路第四代列車相當特別 每「節」車廂都只有大概10公尺的長度 除了位於各編組頭、尾兩端的駕駛車具有兩組輪軸外 其餘車廂都只有一組輪軸 相當奇特 [圖7] 第一代的近郊鐵路電車，現已展示於丹麥鐵道博物館 列車共分為兩種編組 分別為八輛一組的長編組（SA） 與四輛一組的短編組（SE） 長編組為6M2T的動拖比 編組方式為兩組相同的「SA（駕駛馬達車）-SB（動力馬達車）-SC（拖車）-SD（馬達車 ）」 尾對尾連結而成 [圖8] 八輛一組的SA編組 短編組動拖比相同 為3M1T 編組方式等同於長編組把中間的「SD-SD-SC-SB」取下 但在短編組車輛中這些車輛稱為： SE（駕駛馬達車）-SF（動力馬達車）-SG（拖車）-SH（駕駛馬達車） [圖9] 四輛一組的SE編組 根據DSB網站所述 原本規劃是要購買120組相同的長編組 而後考量營運上的彈性 改為購買104組SA及31組的SE 因此常見的營運型態包含有： 1組SA、1組SA+1組SE、2組SA 筆者是沒有親眼看過單一組SE營運的 但是照理來講也是有機會出現的！ [圖10] 使用單一組SA營運的列車型態，在歐洲公共場所（包含交通工具）有塗鴉可說是司空見慣 [圖11] SA+SE的12輛編組 [圖12] 最長可用兩組SA營運，共16節車，也差不多是大多數車站月台的長度 車內空間並不由「車廂」分隔 由於上車後與客室空間有一道玻璃隔開 反而車廂與車廂間沒有明顯的隔離 比較像是以位在車廂中間的「車門」來分隔 駕駛馬達車的駕駛室與車門之間是靜音空間 同一節車廂的另一個空間則是放置腳踏車的地方 [圖13] 與歐洲大多數火車相同，車門是要自己以按鈕按開的 腳踏車空間中除了腳踏車架以外 兩側也有摺疊座椅 而中間各車廂的空間則較為普通 皆為一般的座椅區 車廂分隔的門拱上則設有列車動態資訊 可顯示列車營運模式、現在時間、沿線停靠站名與現在位置 [圖14] 車廂內的一般客室空間，「拱門」即是兩車廂連結處 [圖15] 位於駕駛馬達車的腳踏車空間 [圖16] 月台上的「腳踏車候車區」標示 目前近郊鐵路在市中心段可以說是達到容量的上限了 因此當有延誤時經常會影響後方的列車 市中心段又只有København H和Dybbølsbro兩個車站是四個股道 因此常常在尖峰時段有嚴重的延誤 或是因為號誌、轉轍器等設備的異常 臨時進行營運調整（如改以夜間20分鐘班距營運、截短部分營運模式等） 不過在大多數營運型態都得要進入市中心段的先決條件下 也只能期望這個容量過飽和的現象不會遇到太多的突發狀況... 此外一旦市中心段進行計畫性的施工時 整個路網的營運模式都會更改 影響層面廣大 [圖17] 市中心段進行施工，列車改道外環線，市中心段改以巴士接駁 目前近郊鐵路採用中央控制 搭配一種名為「HKT」的車載號誌 不過在Jægersborg＝Hillerød這段使用的是較老舊的號誌系統 甚至在Hillerød車站還有古老的機械連鎖系統 [圖18] Hillerød車站的機械連鎖號誌設備 為了提高營運效率 並減少故障的發生 目前Banedanmark（丹麥鐵路）正進行「Signal Program」 其中也包含近郊鐵路的號誌系統更新 預計在2018年年底以前 陸續將整個路網分段更新為CBTC行車控制系統 屆時預期可改善市中心段容量瓶頸問題 提高服務水準 [圖19] 列車駕駛進行月台停車監視及出發監視 [圖20] 近郊鐵路目前的中央控制中心，未來將隨Signal Program的進行，一併遷移至位於哥本哈 根的丹麥東部鐵路行控中心 -- --

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