※ 引述《KSJ (阿真)》之銘言： : * 以下出現綠色的字為本人觀點 所以白色部份是公司給你的說法,right? : 熱力平衡測試(Heat balance tests) : 燃料在引擎內燃燒, 產生的熱力供應為100%. 依熱力平衡測試, 其熱力的分怖, : 冷卻(cooling)佔了總熱力的30%, 輻射, 排氣, 及其他未計者 冷卻佔30%, 這我有點看不懂, 是說被冷卻所帶走的熱佔30%嗎? 這一部份應該說是廢熱,不是冷卻, 我覺得是產生廢熱佔30%. 冷卻則是另一回事, 對一份燃料燃燒來講, 發出的廢熱固定是30%, 但是冷卻系統所帶走的,不一定是30%, 改善冷卻系統,就會帶走除了廢熱30%以外的其他熱能, 下面會再做說明! : ( radiation, exhaust, & unaccounted) 佔了32%, 有用的作功(useful work) : 佔了28%, 摩擦(friction) 佔了10%, 合計100%, 而達熱力的平衡. 以上的比例部份假設大致是正確的,我沒查資料,不知正確與否... : 引擎正常運轉的溫度範圍為攝氏60度至76.6度, 一般汽車採恆溫設定的方式, : 設定在68至75度之間. 在其設定的溫度時, 引擎就達到熱力平衡. 引擎達到熱力平衡時, : 如熱力供應仍為100%, 則增進冷卻的效果, 迅速將引擎各部分的熱力散逸, 那麼, 輻射, : 排氣, 及摩擦的熱力將會降低, 而有效作功的熱力即將增加. 以上這部份,我覺得是頗有疑問的, 增進冷卻效果, 就是增強帶走熱的能力, 所以除了原本帶走30%的廢熱, 1.其他未計者; 2.有效作功; 3.摩擦; 剩下的這三個部份就一定有誰的熱也是減少的, 怎麼能推導出2.作功的部份增加? 不理解... (難怪moka大會很生氣的說是胡扯,玩文字遊戲... ￣▽￣||| ) : 任何汽車, 當其在新車時, 因其燃料燃燒產生的熱力供應為100%, 如引擎運轉溫度設定在 : 攝氏75度, 表示75度時, 正可以達到熱力平衡. 此時, 汽車的性能最好. : 一旦引擎進氣遭受污染, 其熱力供應無法維持在原來的100%, : 雖其溫度設定仍為攝氏75度, 為達熱力平衡, 必須增加熱力的供應, : 亦即加重油門增加噴油量及空氣量. 因此, 排氣溫度升高, 摩擦阻力增加, : 如冷卻效果不良, 則有效作功的能力就減少, 亦即馬力減少. : 尤其汽車在夏天或高速公路行駛, 冷卻效果是十分重要的事, 也是攸關汽車性能的. 要說保持引擎在理想的工作溫度, 這是合理的, 但若是過度的冷卻, 帶走太多的熱, 對引擎也不是好事, 舉個極端的例子, 假設用液態氮不斷的對引擎做冷卻, 這效果應該不錯吧? 但是太過度的冷卻, 除了帶走原本30%的廢熱, 也可能順便帶走了要拿來作功的熱, 假設原本燃燒可以升溫到八百度的, 現在因為超級強冷的關係,溫度只升到五百度, 溫度變化量降低,氣體膨脹產生的推力也減少, 引擎反而變的無力, (PV=nR△T,△T減少,另一邊的PV乘積當然也減少) 當然, 這是極端的例子, 但是也算是可以看出一個方向,引擎溫度低不一定是好事, 進氣溫度低才是好事,因為空氣密度會變大! 保持適當工作溫度是合理的, 這讓我想到另一件事, 就是季節的差異, 在冬天氣溫較低,引擎溫度也低, 如果已經低於理想工作溫度了, 此時再降低引擎溫度, 顯然就不是好事! 在夏天, 若是引擎溫度高於理想工作溫度, 此時降溫, 對於"保護引擎機件"是有益的, 對於增進馬力,省油, 我似乎想不到啥比較有力的佐證, 唯一想到一個, 是溫度太高時,引擎機件熱脹, 會影響原本設計的密合度或是順暢度. 適度的降溫應該較可以降低上述情形之發生, 講完! p幣賺不少, 大家藉此討論討論也不算壞事... --

※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 68.126.177.190