※ 引述《ariete (正圓錐)》之銘言： : 以轉向不足來說 : 當後防傾桿剛性提高=>後面比較不會側傾=>左右輪受力比較平均(我是這樣推論的) : 後面抓地力不是會變的比較好嗎?? : 那後面不是就變的更穩定了......不是會更轉向不足嗎...... : Oversteer來說就剛好相反 : 把後面防傾桿剛性下降=>後面清側大=>左右輪受力不均=>抓地力都依賴外側輪 : 所以抓地力下降......更嚴重的轉向過度...... : 我的想法看起來蠻合理的說 : 可是結果卻不合理...... : 可以請大家解惑一下嗎?? 大哉問!! 容我引述幾段很久以前在網路上找到的資料 ========================================================================= 防傾桿通常是固定在左右懸吊的下臂，車子在過彎時離心力會作用在車的滾動中心 造成車身的側傾，導致彎內輪和彎外輪的懸吊拉伸和壓縮，造成防傾桿的桿伸扭轉， 利用桿身被扭轉產生的反彈力來抑制車身側傾。 左右兩輪的水平高度不同時，會造成桿身的扭轉，產生防傾阻力（Roll Resistance） 抑制車身滾動。也就是說當左右兩邊的懸吊上下同步動作時防傾桿就不會發生作用， 只有在左右兩邊懸吊因為路面起伏或轉向過彎造成的不同步動作時防傾桿才產生作用。 防傾桿最重要的功能就是達成操控的平衡和限制過彎時的車身側傾以改善輪胎的貼地性。 過彎時彎內輪的懸吊伸長而彎外輪的懸吊被壓縮，這時防傾桿就會產生扭轉抑制這種情 況。它會對彎外輪的懸吊施一個向下壓的力量，而對彎內輪的懸吊施一個抬起的力量， 施予左右懸吊的作用力是大小相等方向相反相互牽制的。 一般後驅車都將防傾桿裝在前懸吊，如此可增加前懸吊的抗側傾能力，減少過彎時後 懸吊的車身重量轉移，這會延緩或消除過彎時驅動輪（彎內輪）的離地現象並增加轉 向彎外輪的負荷，增強轉向不足的趨勢。 ========================================================================= 所以左右輪受力平均那個猜想應該是不正確的，過彎時側傾非壞事，但必須要被抑制 在一定的程度範圍裡面，免得影響輪胎貼地性，但兩邊如果受力平均，大概沒辦法轉 彎吧! 原文頗長，所以只摘錄片段，我個人沒機會比較過不同防傾桿的差異性，因為原本車 上就有附啦，不過在我想法之內，這東西是討論極限過彎的情況，如果你的車本身體 質優異，或者說鮮有機會開到讓車子產生四度以上的側傾，我也認為先把錢投資在避 震上面比較划的來，雖說兩者相輔相成，但最理想的狀態是把防傾桿所提供的防傾阻 力控制在佔總防傾阻力的20%~50%之間，所以比重大的那邊獲得優先投資權 ^ ^ --

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