※ 引述《btree ( 道 海 北 在 住)》之銘言： : 重點摘要: : 2013年起 羽田國際線航線將再增加 : 國土交通省評估羽田國際線航廈 : 現有的設施將不敷使用 決定擴建 : 預計登機門將增建至20多個 為現有的兩倍 : 總經費將超過一千億日幣 : 示意圖 : http://www.yomiuri.co.jp/photo/20101026-332801-1-L.jpg 其實羽田空港還存在著很多潛在的問題 現在日本媒體最關注的有三點 １、井桁滑走路問題 ２、滑走路横断問題 ３、千葉県交差問題 ※井桁滑走路 在看這些問題之前 要先跟大家介紹一下羽田現有的配置 到今年十月以國際線開通以前 總共有三個跑道在起降。 起飛由Ａ執行而降落則是Ｂ和Ｃ 進出場方向來說並沒有產生太大的衝突 只要進場的兩個方向時間稍微錯開即可。 　　　　　　　　　　 　　　　　　 着陸　 　　　　　　↙　↘　　　 　　　　　 ∕ 　　╲　　　　　 　　　　　∕　　　　╲　　　　 　　　　 ∕ 　　　　　╲　　　 　　　　∕╲　　◢◣　　╲　　 　　　 ∕ 　╲　◥国◣　　╲　　　　 　　　∕　　　╲　◥内◣　　╲　　　 　　Ｂ　　　　　╲　◥線◣　　Ｃ　　　　 　　　　　　　　　╲　◥◤　　　 　　　　　　　　　　╲　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　Ａ　　　 　　　　　　　　　　　　↘　離陸　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　↘　 　　　　　　　　　　　　　　　 但是當Ｄ跑道加入之後 形成了井字形跑道包圍航廈的狀況。 而目前的配置改由ＡＣ起、ＢＤ降 這樣的配置產生了兩個衝突點 使得管制員要考慮的因素更為複雜。 如同之前版上先進們所言 這樣的配置是在挑戰管制員的技術。 首先起飛的飛機和降落的飛機容易出現交叉 此外還有互相等待的過程中所浪費掉的時間等等、 而Ｄ跑道路的距離過遠也產生了其他問題。 着陸 ↙ 　　　　　 ∕ 　　╲　　　　　Ａ 2,500m 　　　　　∕　　　　╲　　　　Ｂ 3.000m 　　　　 ∕ 　　　　　╲　　　Ｃ 2,500m 　　　　∕╲　　◢◣　　╲　　Ｄ 3,000m 　　　 ∕ 　╲　◥国◣　　╲　　　　 　　　∕　◢◣╲　◥内◣　　╲　　 ↙着陸 　　Ｂ　　◥国◣╲　◥線◣　　↘ ∕　　　 　　　　　　◥際◣╲　◥◤　離陸 ★衝突點 　　　　　　　◥線◣╲　　　　　∕　　　　　　　　 　　　　　　　　◥◤　↘　　　 ∕ 　　　　　　　　　　　離陸　　∕　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　 ★衝突點 　　　　　　　　　　　　　　∕　 ※滑走路横断問題 就如剛剛的圖所顯示的配置 Ａ跑道其實是夾在國際與國內兩航廈之間。 因此當Ｂ跑道降落國內線飛機時 或者是Ｄ跑道降落國際線飛機時 都會有飛機從Ａ跑道的中間穿越。 對Ａ跑道的起飛路徑產生干擾 這又是一個增加管制員工作量的問題。 或許很多人會說 如果讓Ｂ不降國內線Ｄ不降國際線 那麼問題不就解決了嘛？ 但事實上不太可能做這樣的安排 因為在國際線啟用以前光是國內線的量 就已經吃掉兩條跑道的降落量了。 此後配合核心化之後起降量只會增不會減 因此頂多讓Ｄ跑道不降落國際線 但是國內線仍然兩條跑道都會使用到。 　　　　∪ ∪ ∪ ∪ ∪ 　　　　███全日空国内線███ 　　　　████████████ 　　──────自動車道路───── 　　　　████████████ 　　　　███ＪＡＬ国際線███ 　　　　∩ ∩ ∩ ∩ 　　　 　　 ↓ 　　══════Ａ滑走路═════ 　　 ↓ 　　 ∪ 　　　　∪ ∪ ∪ ∪ 　　　　████████████ 　　　　███国際線ターミ███　 另外當飛機調度的時候也會產生穿越問題 如上圖所示，假設Ｊ家的飛機要調度到國際線時 勢必非要從Ａ跑道中間穿越不可。 而Ａ家的飛機雖然因為需繞到跑道盡頭才能穿越 因此還不致於干擾到飛機離陸的功能。 但如果按照今天新聞中的圖面來看 未來國際線擴建完成之後肯定會帶來更多問題。 ※千葉県交差問題　 如果有利用過國內線前往羽田的人應該知道 為了配合羽田的進場的方向 一般由東京以西來的飛機 都會飛機會先繞過東京灣一大圈 然後由東北向西南方向進入機場。 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　 　　　　　　　 ↓北側路線 　　　　 　　　　╱￣￣￣╲　　　↓ 　 東京　　　╱ ︱ ↙ 　　　　　 　╱ ←←←←╲← 　　　　　 ╱ ↙ ←←← ︱ 千葉 　　　　　︱　↙　↙ ︱↖ 　　　　 ︱　　↙　 ︱ ↑ 　 　　 羽█ 東 ╱ ↑ 　　　 田█ 京 ╱ ↗ 　　　　 ╱ 湾 ︱ ↗ 　横浜　︱ ╱ ↗ 南側路線 但是基於剛剛提及Ｄ跑道會干擾ＡＣ起飛的問題 在可能的情況下航管員會盡量讓多數的飛機從Ｂ進場 這樣一來才能夠有效的減少ＡＣ等待起飛的時間。 由於日本國土發展聚集於東京到九州中間這一帶 而目前開放的國際線多數來自亜洲地區（南側） 因此南側路線的飛機比起北側多了二到三倍的量。 ↙ 南側飛機 　 ↙ 降落路線 　　　　　　　╱ 　　　　　　╱ 　　　　　Ｂ　　 ╲ 　　　　╱╲　　 　╲ 　　　╱　　╲　 　　Ｃ ↙ 北側飛機 　　　　　　　Ａ 　　　╲ ↙ 降落路線 　　　　　　　　╲ 　　　↘ ╱ 　　　　　　　　　╲ 　　╱ 起飛路線 ↘ Ｄ 　　　 　　 ╱ 　　　　　　　　　　╱ 因此把降落量較多的南側飛機叫來Ｂ降落 是目前日本的航管所能想到的最好方法。 為了讓南側來的飛機在北側的Ｂ降落 只好在千葉上方安排一個十字交差 讓南側的飛機靠北、北側的飛機靠南 　 　 　 　　　　　　　 ↓北側路線 　　　　 　　　　╱￣￣￣╲　　　↓ 　 東京　　　╱ ←← ︱ ↙ 　　　　　 　╱ ↙ ↖ ↙ 　　　　　 ╱ ↙ ←←← ↖ 千葉 　　　　　︱　↙　↙ ︱↖ 　　　　 ︱　　↙　 ︱ ↑ 　　　 羽█ 東 ╱ ↑ 　 　　 田█ 京 ╱ ↗ 　　　　 ╱ 湾 ︱ ↗ 　横浜　︱ ╱ ↗ 南側路線 如圖當然這個十字交差是有風險的 相較於前面兩個問題的立即性 比較容易用高度或時間避開 不致於稍微不注意就釀成意外。 即使如此，管制員還是必須要隨時注意到 這又是另外一層工作量的增加。 管制員長期處於異常高壓力的緊繃的狀態 長期對於機場安全自然不是件好事 稍有不慎後果便難以設想。 另外羽田原有的吞吐量就極大 核心化之後有沒有能力擔任東北亞的樞紐 也是大家引頸期盼的焦點之一。 羽田空港安全面的問題 在這場羽田成田的瑜亮之爭中 也漸漸浮出成為大家關注的焦點。 --

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