最近海运的新闻突然间又火红了起来，让我们先来看看之前的几则新闻吧 https://www.thenewslens.com/article/153466 这是去年七月的新闻，效果不错，一出手就把股价打入谷底 但是运价却持续飙涨将近半年後才见底，版上都有SCFI的纪录可查(感谢贾斯汀大) 然後最近的这则坠崖下跌，又成功把各大航商的股价给打下去 https://reurl.cc/1Z747W 於此同时(06/08)， 美国全国零售联合会（NRF )却又发布报告进口数量依然处於高档 https://udn.com/news/story/6811/6374577 https://reurl.cc/QLG3AM “Global Port Tracker 覆盖的美国港口在 4 月份处理了 226 万个 20 英尺当量单位—— 一个 20 英尺集装箱或同等数量的集装箱——这是可获得最终数字的最近一个月。这比 3 月份的 234 万标准箱下降了 3.6%——这是自 NRF 於 2002 年开始跟踪进口以来单月 进口集装箱数量的记录——但同比增长 5.1%。 港口尚未报告 5 月份的数据，但 Global Port Tracker 预计该月为 231 万标准箱，比 2021 年 5 月的 233 万标准箱下降 0.9%，这是有记录以来第二繁忙的月份。6 月也预 计为 231 万标准箱，同比增长 7.5%，这将使 5 月和 6 月的吞吐量并列第三高。 7 月预计为 230 万标准箱，比去年增长 4.8%；8 月为 228 万标准箱，增长 0.2%；9 月 为 213 万标准箱，下降 0.4%，10 月也为 213 万标准箱，下降 3.8%。 预计 2022 年前六个月将达到 1350 万标准箱，同比增长 5.3%。2021 年全年的进口总量 为 2580 万标准箱，比 2020 年之前的年度记录 2200 万标准箱增加了 17.4%。” 怎麽，连新闻也搞多空交战是吧 会赚钱的公司股价不一定好，一年赚一块股价好几百的公司满地找 所以今天不聊股价会不会涨，我们来聊公司赚不赚钱 众所周知，航运这块以前是名符其实的惨业，大量竞争之下 每个航商都是缩衣节食，最惨的时候一柜一镁这种价格都出现过，比坐公车还便宜 那时候大小航商倒一片，最出名的就是韩国韩进倒闭，连日本航商都差点倒掉 靠三家合并才撑过去，阳明呢？到2020前26年间一共只赚了18亿，真的是砸锅卖铁 才撑下去，惨到犹如得了PTSD，突然间赚了钱第一反应不是买船而是买房 残存下来的航商当然要想办法活下去，自然状态下的资本会朝利益最大化的 方式去运营，於是船舶大型化，以及航运三大联盟就无可避免地产生了 大型船舶的运营成本比中小型船舶还要低，根据长荣的说法，2.4万级的船舶 比1.4万级的船，会有15%的运营成本优势，在那个运价几块美金都要抠的时空背景下 船舶大型化巨型化就无可避免 但是单一家航商根本没可能单独运营两万TEU级以上的船舶，难不成要把港口当 停船厂，等柜塞满了才出发？於是三大联盟就产生了，在联盟内可以透过舱位互换 码头共用经营等方式，来分摊彼此的负担 有人会说三大联盟根本是"垄断"才造成运价飙涨，其实是相反 根本是快活不下去了才抱团取暖，在这个架构下，不只联盟彼此竞争 连联盟内的成员也彼此竞争，各方只在提高效率上的议题合作 根据长荣的说法，每次开会还都得有律师到场作证，老实说，有面板的前车之监 航商怕欧美反垄断这个大刀根本怕得要死，也才会让FMC从去年查垄断查老半天 依然在今天五月发布报告说查无不法 好了，现在各个航商开始把船舶大型化了，接下来要面对另一个问题，「港口」 世界的总运能是由运能乘上趟数算出来的，一条船在港口卡上一个月 再多一百条船你还是卡在那，港口的投资有没有跟上船舶的大型化是个问题 港口到内陆的交通运输又是个问题，港口把货物卸下来，全堆在堆置场没人载走 下一条船的货要堆哪？这些问题终於在疫情爆发的这段时间变成了大问题 之前常有人说，海运贵不会走陆路？说实在那量级实在差太多， 一列火车死拖活拖让你载上40柜，2.4万TEU级的船你要几列才载的完？ 说用空运的更是说笑话，空运可是用公斤算价钱的 从港口壅堵可以看的出来，物流运送不光只是航商这一块，其里面的分工 细致到送到每个客人间的小包裹，如果船舶是动脉，港口就是心脏，内陆运输 就是微血管了，任何一个环节堵住就是动弹不得 回到原本的新闻，这耸动的标题肯定会股价很有用www 从实际面来看里面在讲什麽吧 https://www.congress.gov/bill/117th-congress/house-bill/4996 估狗渣翻如下 2021年远洋运输改革法案 该法案修订了有关海运政策的规定，旨在支持美国出口的增长和发展，促进美国对外贸易 中共同水路货物运输的互惠贸易。 除其他规定外，该法案 规定了在美国对外贸易中经营涉及海运的航运交易所的要求； 要求海运公共承运人每个日历季度向联邦海事委员会 (FMC) 报告在美国停靠的每艘 船舶的进出口总吨位以及装载和空载 20 英尺当量单位的总数量； 要求 FMC 公布并每年更新其对海运公共承运人或海运码头运营商虚假认证的所有调 查结果，以及对此类承运人或运营商的所有处罚； 修订 FMC 对外国法律和做法的年度报告要求，以包括海洋公共承运人的做法； 禁止海运公共承运人和海运码头运营商因托运人光顾另一承运人或提出投诉而对托运 人进行报复或歧视； 指示 FMC 制定规则，禁止海运公共承运人和海运码头运营商采用和应用不公正和不 合理的滞期费和滞期费； 授权 FMC 对海运公共承运人的费用或收费进行调查，并酌情采取执法措施； 指示交通部寻求与美国国家科学院达成协议，研究美国供应链行业，包括阻碍海运货 物流动和加剧供应链效率低下的数据限制； 授权 FMC 发布紧急命令，要求海运公共承运人或海运码头运营商直接与相关托运人 、铁路承运人或汽车承运人共享与货物吞吐量和可用性有关的信息。 看起来跟要求晶片代工厂揭露客户讯息所干的事儿还蛮像的阿 哪点跟新闻标题一样针对运费了？ 里面比较好笑的是，不准收为了避免客户货柜到港後不拖走而收的滞留费， 但没记错的话政府又自己订一法条要收滞留费，保护费果然要自己收的意思吗？ww 还有另一条，不准拒载美国的出口货物，之前就说了，资本是逐利的 今天美国的出口货物甚至空柜，没人想要载走直接空船回家，就是因为航商算过 即便空船回亚洲载货，也比留在美国港口乾等还赚，如果法条过了，我看美国又要 变成大型停船场，趟数减少全球总运力又要下降了 来看看另一条新闻 https://finance.ettoday.net/news/2270401 上周SCFI美线下跌，波斯湾线上涨，就是因为有人觉得美线好赚，把波斯湾线抽掉 去跑美线，资本不就是这麽运作的吗？哪边好赚往哪去，当大家都去运费自然就掉了 当你强硬留住船只，我只见到另一个运力灾难而已 塞港塞这麽久了，很明显就是港口到陆运这关卡住了，难不成还要怪航商送太快吗？ 更别说除了几家得了PTSD的航商，其他可都是卯足全力在造船，反倒没听说什麽 大型港口扩建计画 说到造船，现在航商也明白以前那套恶性竞争连自己都砍的做法不行，他们现在改玩 「环保」这块 那要怎麽建立产业护城河？以前的龙头马士基在这波退出造船第一线，改举环保大旗 除了要求船舶废气排放以外，还要之後的新造船都采用旧船拆解的回收钢 一艘碳中和的新造船，听起来多麽合环保胶的胃口阿 你要造新船？麻烦先交出等重的旧船拿去拆了。没有旧船？去买碳权吧 完美卡住想要新进航商的路，是不是优雅多了www 就目前来看，运费很难回到过去的惨价， 一是进入门槛很高，送货的虽然听起来就没什麽技术性，但前面那波不只航商倒一片 连造船厂也倒一片，要买新船还没得买，买的到的涨价没在跟你客气，买旧船又不 影响总运力 二是港口扩建不是航商能决定的，甚至港口到内陆运输这块也是， 毕竟塞港指的是船等港，并不是港等船是吧，看看米国政府的效率，都是they的错 设定最高运价这想法我也觉得有点蠢，先不说每个航商运营成本不一样，价格该怎麽 定就有得吵了，问个更基本的，当大家运费一样，该怎麽决定谁先上船？先订先赢？ 尼以为在卖ps5吗？真这麽搞保证冒出一堆货柜黄牛，先把舱位订下来加价卖 搞到最後还不是价高者得？ 我认为市场就是供需两字，外力介入的市场只会失衡不会更平衡，这点社会主义政府 已经太多前例可以看了，就如同现在环保大旗不断打击石化业，不断嚷嚷几年之前 要切断所有汽油车，不给贷款，输油管不给用，你是油商傻了才会在这时候扩产吧 而现在不断跑出要打击运价的新闻，我相信只会让更多航商缩手订船而已 尤其现在新船造价比起疫情前也是八成一倍的在涨，我是航商傻了才会在政府威胁 运价必须腰斩的时候造船吧 https://www.ntdtv.com/b5/2022/06/05/a103447795.html https://finance.ettoday.net/news/2267598 世界上所有的贸易九成是经由海运货柜，就跟纸箱用量跟景气有正相关一样 要是经由需求减少而造成运费跌回疫情前，那我们应该先担心金融海啸已经到来ww 结论： 航商还会赚上好一阵子。 股价呢？窝不知道......咕噜咕噜.... --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 36.235.225.62 (台湾) ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/Stock/M.1655014832.A.DDC.html