※ 引述《icpnh ()》之铭言： : 台湾长期以来，相对不重视运具之间的转乘。台北做为全台湾第一个地下化的车站，当初 : 工程没有一并将转运站纳入，使得市区公车如今四散各处，有高达20个不同的站位分布在 : 周遭道路上，不只初次前来的旅客查找不易，经常利用的旅客也不容易转乘，以每天数十 : 万人次利用的车站来说，实在是极度不及格的乘车环境 : 因此我们在考量了现地使用、车流状况、公车动线等等问题後，认为可以运用台北车站东 : 侧空地，以及西侧广场的空间，建置2座市区公车的转运站 : https://i.imgur.com/JDLr1Ds.png : https://i.imgur.com/oxysQpi.png : 由於台北车站四周有众多地下车站及地下道的通风口，因此较合适於东侧设置主要转运站 : ，空间足够兴建4个月台，且各月台的长度均可达60公尺长。行经忠孝西路的公车可大致纳 : 入，让西行目前位在台北车站正前方、馆前到重庆间的2个站位都可裁撤，全部改为东侧转 : 运站内停靠；而东行位在旧公路总局前、新光三越前的2个站位也可裁撤，仅留下位在寿德 : 大楼前的站位，停靠继续直行忠孝东路与八德路、右转林森南路的路线，而这些路线的尖 : 峰总量，也跟目前同位置的总量相同，甚至少於下一站「捷运善导寺站」的尖峰总量，因 : 此不会有容量不足的问题 : 西侧的部分，规划在使用率偏低的行旅广场，设置有别於目前仅2月台的转运站，提供从承 : 德路、重庆北路至北门回转的路线设站，如704、756、757等。这些路线在执行西区门户计 : 画之後，变成行经北平西路附近但不设站的状态，而如本构想增设西侧转运站之後，也有 : 了设站的机会，让乘客能够就近选择适合的车站上下车。除此之外，行经台北交流道，自 : 重庆北路进出台北市区的短途国道客运，也可以进入这个西侧转运站，如966、1816、1818 : 等，缩短绕行台北车站周边的时间。不过北平西路正因为台北双子星工程施工中而调整路 : 型，这部分可以在东侧与双子星工程完工後，再於第二阶段设置 : https://i.imgur.com/ISO2Ih4.png : 完整的建置规画构想，可参考脸书粉专贴文 : https://tinyurl.com/yhpvn8sa 说真的,如果要为了盖新转运站,要动到台北车站周边的公车路线 那我其实会倾向於只动忠孝西路的西向,不动忠孝西路的东向 理由很简单,因为目前台北车站周边能盖公车转运站的空地,无一例外均位於忠孝西路到市民大道中间 也就是说,如果要为了把忠孝西路的东向路线纳入转运站,就会使得东向的路线必须从忠孝西路左转 问题是以忠孝西路馆前路口的现况来看,要解决交通问题的一个重要方案,反而是忠孝西路馆前路口的东向,必须禁止左转 当然,这样会影响到14,39等忠孝桥下来只到台北车站的路线 以及从忠孝桥进城,要到台北转运站的国道客运路线 前者的话,把39并入和平干线(原15),并将14并入22 或许可以解决问题,并减少忠孝西路的重复交通流量,及和平干线(原15)及22在城中区的绕行 後者则是将动线改为忠孝桥-西宁北路-郑州路-承德路-台北转运站 并增设"联合医院中兴院区"此一下车站点(命名为"捷运北门站(郑州)"尤佳) 以方便搭国道客运进城的乘客提前下车转乘松山新店线(甚至是在郑州路已知壅塞时,利用平行转乘前往信义线) 至於设置转运站的合适地点,无非还是明显被浪费的交六(台北行旅广场) 有人说这东西在西区门户计画和都市计画中已规划为广场 但都市计画又不是说祖宗家法不可变,还是可以在发现明显不适当时做变更 当初推动西区门户计画的市长也早就连任任满了,人走茶凉正是改变的时机 至於理想的设计,大抵上两层楼即可,以避免被认为於台北双子星到忠孝西路南侧高密度建筑间,塞入过大量体的问题 第一层是四个月台用以取代台北车站(忠孝)的西向候车空间 第二层则是兼做储车空间的国道客运(备用)上下车月台 第一层的入口,设计於台北车站西区平面停车场的西南侧对面 如此一来无论是馆前路还是承德路都能直接进入 於是很多本来经过中山南北路-馆前路这段作为塞车瓶颈的忠孝西路往西的公车路线 就可以避开这段,先走台大医院,中山站(这段好像也有总量管制?)甚至是长安东路,再直接从馆前路(前者)或承德路(後两者)进入这个转运站 而承德路的路线像是63,756,304承德,811,2,215,797等 至少在南向的部分也能整合进来,而不必说继续摆在一个相对边缘的位置 (不过这里面好几条路线其实都可以考虑整并掉了...) 而第一层的出口,则是依照月台而有别 最北边的月台,出口开在重庆北路,供前往重庆南北路的路线使用 剩下三个月台,出口开在忠孝西路,供前往中华路,延平北路或忠孝桥的路线使用 至於第二层的部分,入口开在重庆北路 出口在跨过进转运站第一层动线以後,从台北车站西区平面停车场的南侧下来,这样刚好可以接到承德路 而第二层的主要目标,是安置经重庆北路交流道(而非三重交流道或五股交流道进城的)国道客运 考虑到重庆北路只有往南号志连贯,往北的号志并不连贯,故将出入口如此设计 至於为何说第二层是备用的呢? 这是因为考量到疫情後司机荒明显恶化的情况下,国道客运班次(尤其是无通勤需求的中长程路线)减班及停驶更加严重 或许如今的台北转运站早已能容纳台北车站附近残余的所有国道客运班次? 在这种情况下,确实这个第二层的性质,就更偏向於备而不用了 而且,倘若台北转运站塞进所有国道客运都还有剩 或许可以考虑将578,579,582及966也塞进台北转运站 反正前三者本来就是走忠孝桥的直达型路线,如果塞进台北转运站,出城直接走市民大道匝道上忠孝桥,那也挺适合的 (只是这样的话,出城方向就不能从捷运北门站转了) 至於最後一条,平常生意也都不错,常常在台北车站就已经客满了 後面绕那麽一大圈,又在重庆北路公车专用道停一堆红灯,但沿路的乘客也只能望车兴叹上不了车 (在重庆北路下车的乘客,印象中也没怎麽看过) 还不如塞进台北转运站,然後载满乘客以後直接从市民大道匝道出来,走忠孝桥跟台64,直接在五股上高速公路 (是说,在台北市只有台北转运站能上车的1619,1610不加字母,1611不加字母跟1613A,出城动线也该改成这样吧!) 甚至,如果台北转运站塞进所有国道客运跟上述四条都还有剩,那把652往新庄塞进去也未尝不可... (前提还有中山站那边的总量管制没爆...) 至於台北车站(忠孝)的东向,除了把快到怀宁街口的候车区移到凯萨饭店前面以外,应该也没啥好动的... 倒是看到有人说因为心中山向南延伸进台北车站的空桥(但没到二楼微风?) 或台铁自己要开发等因素,所以将来会拆M2电梯那栋国光客运台北车站 其实我觉得还是有点可惜 一来那栋其实不丑 二来我是觉得那栋拿来塞一些往基隆跟会经过板桥的路线其实不错 尤其是後者的话可以把本来走中华路的路线,变成走中山南路跟爱国西路,减少西门町的交通负担... 印象中以前修建筑计画相关课程的作业,有分析交九开发案,给出的建议跟这篇差不多 有机会再挖出来上传给大家看 -- 诸神已离开 鬼在狂欢 而人们在纠缠 谁生错血脉 谁长错色彩 谁梦错了期待？ 《少年他的奇幻漂流/五月天》 --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 150.117.248.99 (台湾) ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/Bus/M.1713646653.A.E85.html 感谢!本来还在想这篇怎麽都没有人推嘘文? ※ 编辑: shun01 (150.117.248.99 台湾), 04/23/2024 04:32:30 三重客运自己就有跟新竹客运(听说这家撑不了多久了,搞不好将来9003变三重客运独营?)合租台北转运站的月台了 如果容量够的话,塞966下去应该不是问题 然後我提到其他推荐塞进台北转运站的路线中 除了1961的大有 2001的泛航(现在一天剩10班不到,搞不好也撑不了几年) 跟652往新庄的大都会(如前述,这是其他国道客运跟国光的路线都塞进来以後,容量还有剩余的情况下才会考虑再塞进来的路线)以外 都是(也就国光一家)本来就有在台北转运站租月台的业者 那与其减班後继续租利用率不足的月台,还不如塞其他自家路线进来凑数... (如果容量其实不够塞的话,就优先把走重庆北路或内湖上下高速公路,非属机场路线, 生意也没好到在台北转运站就能满座的路线,丢去我规划的那个备而不用的新转运站2楼月台) 启聪学校那边其实算还好了,主要的问题还是前面专用道的部分,号志不连贯导致红灯停太多次 外加台北车站绕那一圈太浪费时间... ※ 编辑: shun01 (150.117.248.99 台湾), 04/24/2024 02:54:27 OK啊!不爽不要租是吧!反正国光的国道客运减班程度也蛮夸张的 如果没有要塞新的路线进来,搞不好再退租一两个月台甚至是三个月台都没问题 问题是国光自己跟台铁租来盖的东三门转运站,已经确定迟早要拆来做心中山南端的空桥了 到时候1813,1815,1819跟大有的1961还不是要照样进转运站? 而且这几年缺司机导致国道客运大减班以後,台北转运站不敷使用的状况已成过往 搞不好连北一门的1816跟1818,还有泛航的2001,市府都会逼着塞进去 也就已经移拨新北市公车的966能身分性质拒绝进转运站多租一两个月台而已 还有我建议有余裕能塞进去的578,579,582甚至是652往新庄方向,也能以身分为由拒绝进驻这样... 除非国光把1815跟1813D缩到市府转运站,少租一个转运站月台的租金 (这也不是什麽坏事) 或是更狠一点,国光直接把那三条到台北车站的前新北市新巴士路线往东延伸,吃掉国光从台北车站到基隆北海岸的那三条路线 这样的话除了本来就没到台北车站的1800以外,都不必再租市府转运站的月台了... (到台塑跟星宇上班的恐成最大赢家?) 以这几年国道客运减班的惨况来看 如果9003的班次多到三重客运跟新竹客运租的月台,并没有余裕塞966进去,那倒也是好事吧! ※ 编辑: shun01 (150.117.248.99 台湾), 04/27/2024 06:01:30 那我就好奇官员自己的想法是什麽了? 在政治上,把前朝的东西尽量推翻,弄一个自己的版本,好倒打前朝一把,不才是常态吗? 怎麽蒋万安上任这麽久,对於台北车站周边的交通还是没有一个新方案? 还是说因为有共同的敌人,所以一开始先给面子不动? 你要讲学者治国,我倒是想起了一位很让我印象深刻的 那就是柯文哲时代的首任交通局长-锺慧谕(虽然她未必算学者?) 因为之前我在逢甲修智慧轨道运输学程时,有邀她来演讲 那她的演讲很大一部份是在批评台铁立体化的政策,耗费甚大但徒增营运成本甚至降低台铁本身的效率 坦白说我是不太认同她的论点,一来台铁立体化不能只看台铁本身,也要考虑周边环境甚至是道路交通(车道资源运用)的部分 不然因为平面铁路产生的陆桥或地下道,要嘛是往往得留一对狭窄的侧车道,却只能服务两侧建筑,造成道路资源的浪费 或是因为陆桥或地下道,导致技术上无法服务到的,铁路旁边的平行道路更难前往铁路的另一边 二来是台铁固然因为立体化和增设捷运化车站,导致营运成本增加 (以及因为未设置待避设施,导致路线容量下降的问题) 但是私以为,台铁现阶段还是应该先解决路线实际使用率不足的问题 也就是要好好提升运量乃至於班次 就算营运成本增加了,如果能提升整体运量乃至於班次那倒也值得 (所以前述提到的路线容量下降的问题...这个烦恼对目前的台铁来说挺奢侈的) 另外对於锺慧谕拿新宿站为例,批评台铁立体化反而未能达到TOD的目标甚麽的,我也觉得有点过头了,很显然是不知道台湾民情很多地方不够完美 (因为拿来举例的台铁嘉义立体化,当时是说甚麽TOD商场跟车站还隔一条路,要走空桥之类的) 然後有关於台北车站周边的公车转运规划这事 我也拿966绕一大圈等事,向她询问为何会有如此的规划? 结果她说什麽还不是因为都市计画就是这样规划的(问题事都市计画也不是不能变更的吧!) 还说966那是个案而已(但实际上2001,1816跟1818不也是被迫绕一整圈的?) 我想其他学者倒也还好,怎麽就她一个特别死脑筋加本位主义? 倒是让我想起了同样修这门课,去台中车站参观时,碰到的副站长,莫非锺慧谕她自己也在台铁混过? ※ 编辑: shun01 (150.117.248.99 台湾), 04/28/2024 02:55:57 恕小弟不学无术,我实在是想不到锺慧谕在我提的这些内容中 有多少是只知死套理论,而不懂得应对实际状况做调整 (顶多就是对台铁立体化增设车站,却忘了设足够的待避设施,导致路线容量下降的部分,有比较多牵扯到理论的层面...) 而且锺慧谕虽然被逢甲大学聘为智慧运输与物流创新中心的副主任 但学历只有台大土木的硕士,连个博士都没有,够不够格被称为学者,其实有点争议 说真的,单论那次讲课跟回答我提问的内容与态度 讲好听一点,可以把她归类为右派人士 (应该说也不是所有右派人士都这样 但某些在我指出有不完善之处应改善时,直接质疑我改善必要性的,却常常会搞到无法沟通的网友,感觉就比较偏向右派人士 要是再讲难听一点就叫保守派,讲更难听叫右胶) 讲难听一点,就是老害了(但明明她也没真的很老,就算是现在也不到60岁,更何况那应该是四五年前的事情了) ※ 编辑: shun01 (150.117.248.99 台湾), 04/29/2024 01:44:48