外网分享了一篇跟纽西兰航空有关的文章，文章内容大致如下... https://reurl.cc/2YrROE 纽西兰航空上个月公告将递延每周芝加哥的复航时间，原预计今年十月恢复，但现在将 改变计画变成明年年中才会恢复。纽航表示北美市场现在竞争激烈，加上 RR 引擎造成 789 运转上的困难，明年年中收到新的 789 才能恢复。 由於 789 引擎的问题，原部分 789 执飞的航点将改成 77W，包含 SIN/TPE/NRT。 77W C44W54Y244 789/1 C18W21Y263 789/2 C27W33Y215 其中东京将增加约三万个位置，目前飞航的十班飞机将有七班於北半球冬季班表改成 77W ，每班飞机增加约 26 个商务、33 个豪经、但减少 19 个经济舱座位。台北亦同，只是 一周班次继续维持三班，期间增加约五千座。新加坡则是三个舱等均有增加，两万个座位 内有约一万一千个是商务跟豪经舱，每班座位数增加分别为 C+17/W+21W/Y+29。 纽航被采访时提到这三个市场有足够的商务客源支持，并且 77W 可载运 +30% 的货物。 乡民疑问如果真的有这麽多高单价客源，为什麽华航没有考虑增加奥克兰的班次，或者是 把一些中停布里斯本的班次改成奥克兰。别的乡民提到华航没有多的飞机，飞 BNE-AKL 可以利用地停时间不需要增加飞机，但直飞 AKL (又要合适的返程时间) 会要增加飞机。 或许当华航新进 789 的时候，BNE-AKL 可能会被拆开。 另一篇则是有关联合航空的营运状况：https://reurl.cc/0vjM7b 其中，跨太平洋班次被作者拿来作为主要分析的内容。虽然联合从 23/24 冬季航班在各 个跨太平洋航点增加或开航班次，但载客率都不是非常好。在 2024/Q1 的资料，跨太平 洋航班的平均票价跟去年同期比较降了 2.8%，但载客率却并未增加，反降了 7.6%。这 造成该区域 Q1 的营业额降了 12.9%。 那为什麽这数字这麽难看？因为 2024/Q1 比去年同期增加了约 68.7% 的可用座位哩程。 图我就不贴，想要看的自己点进去 (但这部分只有 2023/12-2024/1)。 亚洲航点大致上表现都比大洋洲的好，但大洋洲表现最好的奥克兰载客率也只有 68%。这 也符合纽航给的理由，北美市场竞争激烈，暂时不想要增加北美班次。 亚洲表现最好的班次是马尼拉 (90%)，联合恢复的直飞航点。台北 (89%) 次之，主要联 合自己新增了每天一班加上星宇也进来飞一周四班。香港 (84%) 目前看起来是受惠於国 泰没有完全恢复航班，国泰目前各个北美多班次航点都没有恢复到疫情前的规模，且因为 他可以使用俄罗斯空域，他恢复的班次是以美东为主。 那里面表现最不好的就是日本的航点，其中东京班次最多。成田 (75%) 跟羽田 (64%) 都 不算漂亮，拉下平均的都是美东的航点，EWR/59%、IAD/54%，美西的较为好看一些，LAX/ 78%、SFO/69%。大阪 (56%) 更惨，不知道是因为东京的磁吸效应还是大阪真的客人不多 ，北美本土航点只有加航/YVR、日航/LAX都可以有这麽难看的数字... 那今年北美将迎来更多的座位数，其中到台湾十二班、中国十七班、香港七班、菲律宾三 班、韩国十三班、日本三班、新加坡两班 (这些不计入机型更换、短期季节性增班)... 里面不太影响台湾的班次主要就是中国新增的十七班，但还是会间接影响，因为这些客人 本来会搭其他航空公司的飞机，那其他航空公司也要想办法捞客人，所以一定或多或少会 影响到台籍业者 (就如同台籍业者增班会影响到其他国业者一样)。 另外联合也有打算在 7/31 增加成田到宿雾的班次，看来应该是想要捞一些菲律宾客人且 让自己东京 (目前有五个点飞成田) 的载客率再好看一点。或许暑假过完我们可以看看北 美的票价跟载客率是否会新一波的修正？今天下午看了一下西雅图，目前经济舱票价... 暑假/十月 BR/43K+/30K+ CI/44K+/33K+ DL/44K+/33K+ JX/35K+/27K+ 24/夏季班表起新增北美班次 (可能有漏掉的欢迎补充)： 2x CA/JFK-PEK/748 3/31- (增为五班) 1x CA/LAX-PEK/77W 4/1- (增为四班) 2x HU/PEK-SEA/789 4/2- 2x CZ/CAN-SFO/77W 4/6- 2x OZ/ICN-SEA/772 5/1- (增为天天飞) 1x YP/ICN-LAX/789 5/16- (增为天天飞) 4x YP/ICN-SFO/789 5/17- 2x MF/FOC-JFK/789 5/20- 2x KE/ICN-YVR/789 5/20- (先增到九班、7/6 增为十班) 1x SQ/SEA-SIN/359 6/2- (增为四班) 7x DL/SEA-TPE/339 6/6- 3x AC/YYZ-KIX/788 6/17- 4x AC/ICN-YUL/789 6/18- 5x CI/SEA-TPE/359 7/14- (SFO/同天减少三班) 3x JX/SEA-TPE/359 8/16- 4x UA/LAX-PVG/789 8/29- (冬季班表增为天天) 3x PR/MNL-SEA/77W 10/2- 7x UA/LAX-HKG/789 10/26- (新增第二班) 4x DL/LAX-PVG/359 10/27- (延期三次) 1x AC/SIN-YVR/789 12/4- (新增第五班) 新增美国三大家 2024/Q1 整体运营状况： AA DL UA 营收 GAAP 2024/04/25 13.7b 12.5b 营收 调整後 0830 EDT 12.6b 9.4b 营利 GAAP 614m (4.5%) 99m (0.8%) 营利 调整後 640m (5.1%) 112m (0.9%) 税前 GAAP 122m (0.9%) -164m (-1.3%) 税前 调整後 380m (3.0%) - 79m (-0.6%) 净利 GAAP 37m -124m 净利 调整後 288m - 50m 整体可用座位哩程 -0.7% + 0.6% 国内线 + 3% + 6% (运量+0.5%) 大西洋/欧菲 + 2% +12% (运量-0.1%) 拉丁美洲/中南美 -12% -12.9% (运量+65.8%) 太平洋/亚太 - 4% -12.7% (运量+25.5%) 个人对於 AKL-TPE 是否有这麽多 PREMIUM 客源有疑问，不过 NZ 的确改派 77W 来飞， 或许也可以看看这段期间的票价是否有变动。 那从夏季班表起北美本土到亚洲约增加了 60 班次，如果一班用 300 座计算，到了年底 等於一天会多 18,000 个座位数，一周则会多 126,000 个座位数。联合 2023/Q1 到今 年的票价跟载客率就已经降得很严重，到年底看一整年的时候或许这数字会更难看。 --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 1.171.114.99 (台湾) ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/Aviation/M.1713886584.A.A18.html 3x WS/ICN-YYC/789 (另还有成田不过季节性就不列) 我没有查到德威开航温哥华的资料耶？ 本来飞 TPE 的 789 商务只有 18 座，换成 77W 有 44 座或许有机会。 TPE 班次少到我都不觉得这是条商务航线，不过直飞没人竞争价格也就硬梆梆。 目前看起来今年没什麽班次增加在日本，但是其他点直飞有增加那经东京转的生意肯 定更差，看他的宿雾能捞多少客人？ 看来这三年受伤的只有昆士兰政府 XD 不过这载客率真的不太好... 营收跟平均票价也降了。 这是不是发错地方 XD TPE-NRT 就看长荣啊，NH 又不飞。 东京感觉班次过多啦，羽田恢复国际线之後大家要搬又不能全搬很困扰，加上 NH/UA 两个 JV 後旅客能选 NH 当然都选 UA CODE 的 NH。虽然平均票价下降但他是看整个 太平洋，或许是被马尼拉拉下来 XD 只是他营收也不好就代表真的载客量有减少。 国泰之前好像有提到暂时不会有飞 EWR/SEA 的打算，加上现在多四家 (CI/DL/JX/PR) 飞 SEA，他应该更不会想要回来飞。LAX 现在好像连一周才十三班，UA 都跳进来飞。 ※ 编辑: coolfish1103 (1.171.114.99 台湾), 04/25/2024 01:35:53