【专家之眼】台湾高车价 为何一点道理都没有？ 2023-08-28 07:00 联合报／ 陈国梁／政大财政系教授兼系主任 https://reurl.cc/x7dLNe 财政部认为车辆类货物税的课徵，有降低改善空气污染的政策功能。本报资料照片 到底台湾车价贵不贵？不论是根据一般车价的跨国比较，或是根据特定车款价格的跨国与 在世界各主要城市间的比较，台湾车价确实偏高，但并不至於高的离谱。唯外界在探询车 价过高或偏高的问题上，往往忽略各国供给与需求情形、市场结构以及整体经济环境等条 件的差异，而将焦点聚集於税制；是以，应该厘清税制与车价之间的关联性。 与新车价格直接有关的税赋，首先是关税，进口小客车关税税率为17.5%；即使是国产车 ，引擎等零件的进口，也会面临5%至17.5%的关税税率。其次是货物税，汽缸排气量在 2000立方公分以下，税率为25%、超过2000立方公分者，税率为30%。再来是营业税，税率 为5%。最後，如果是价格300万元以上的高价车，还有税率为10%的特种货物税。 这4种税，不仅是税基重叠、重复课税，计算下一层税负时，更是将上一层税负包括在内 ，而有「税上加税」的情形。例如，进口车之货物税，系按计算关税之价格加计关税之总 额进行计算；说得明白一点，除车子要缴货物税之外，「关税也要缴货物税」。 所以，若不考虑其他因素，在与新车价格有关的税赋中，货物税确实是造成国人购车时， 会感受到车价高的最重要因素。回顾小客车货物税的发展，民国57年6月14日，财政部「 才」开始对车辆类课徵货物税；汽车从价徵收15%。民国68年5月29日《货物税条例》修正 公布，针对：2000立方公分以下、2001立方公分以上与3601立方公分以上之小客车，分别 采：25%、35%与60%之税率。 有趣的是，车辆类货物税开徵时，机车之税率为20%、甚至高过汽车；直到民国68年修法 後，小客车税率才高过机车。民国79年修正公布机车货物税税率为17%，沿用至今。 而後，为加入世界贸易组织，小客车货物税的高税率成为「障碍」之一。民国90年10月31 日修法公布，删除小客车60%的税率；同时并公告，自民国96年1月1日起，将35%税率下调 为30%。 探究车辆类货物税的开徵，是否为当时正在进行中的赋税改革委员会（第一次赋改会）所 建议，已不可考，但与当时赋改会之「筹增政府财源」目标一致。小客车在初期15% 税率 并不算高；调升为25%、35%与60%之三级税率结构後，因加入国际组织考量，而调整为目 前之25%与30%两级税率。 在税收贡献上，货物税七大类应税货物中，过往以油气类所占比重最高。但根据最新统计 ，111年度车辆类货物税实徵净额739亿元，已经高於油气类，成为货物税最大税源，占整 体货物税之比重接近五成（48%）；而其中689亿元、占比93%来自汽车。 对於外界质疑高车价、希冀政府检讨小客车货物税的诉求，财政部的回应：车辆类货物税 的课徵，有降低改善空气污染的政策功能；经由电动车货物税减免优惠，更能达到节能减 碳的成效。这样的说法，令人难以苟同。 首先，基本财政学理论，要将空气污染外部成本内部化，税率必须经过仔细的计算，设定 为车辆所造成空气污染之边际外部成本，并不是「随随便便」、有课税就可以。请问财政 部，60年代为取得税收而设计的税率，与小客车所造成的空气污染关联何在？ 其次，退一步言，姑且接受小汽车货物税是抑制空气污染税。拜科技进步，历年来燃油车 所造成的空气与噪音污染，早已不可同日而语，对於环境的冲击，也不断减少，何以小客 车货物税税率，从来没有随而下修调整？ 第三，根据学术研究结果，空气与噪音污染，以及对於环境的冲击，决非车辆所造成之外 部成本的主要构成。驾驶车辆所造成的外部成本，最主要为拥挤成本，约为空气污染的 28.6倍；其次为意外事件，约为空气污染的2.4倍。就拥挤成本与意外事件言，电动车与 燃油车相当；货物税若是反应外部成本，一边对燃油车课税，另一边却对电动车提供减免 优惠，又如何自圆其说？ 最後，课了税後透过租税优惠减免，美其名是释出租税优惠、还一味强调政策效果；但若 一开始就欠缺课税之正当性，减免不过是修正错误、而政策效果只是减少课税造成的伤害 ，竟还拿来当政绩说嘴？ 再说车辆类货物税是抑制空气污染税，就是蛮横泼皮、强词夺理！ https://udn.com/news/story/7243/7398642?from=udn-catelistnews_ch2 --

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