网志图文版：https://vocus.cc/article/687b0aeefd89780001e74ccf 这趟旅行从佐贺出发，绕了九州南部一圈之後，终於来到九州环岛的最後一站：长崎。长 崎在江户时代曾是日本对外的唯一门户，靠着从国外吸收的大量工业技术及优良的港湾条 件，让长崎在明治产业革命时成为造船工业重镇。因应都市的快速发展，长崎市也发展出 四通八达的路面电车系统，并且直到今天都还持续行驶着。 长崎电轨的路线 经营长崎市区路面电车的长崎电气轨道株式会社成立於1914年，现存的路线全长11.5公里 ，采用1435mm轨距及600V直流电供电车行驶。整体路网以赤迫到崇福寺间南北向的路线为 骨干，接着中途在新地中华街及西滨町，向西南与东北方向分歧出大浦支线和萤茶屋支线 。再加上从长崎站前联络萤茶屋支线的樱町支线，路网形状看起来就像一只三爪耙子。 电车行驶的区间主要包含往返赤迫到崇福寺的1号系统；赤迫经长崎站前、樱町到萤茶屋 的3号系统；萤茶屋到崇福寺的4号系统；最後是萤茶屋支线直通大浦支线、从萤茶屋到石 桥的5号系统。尽管路线长度不是最长，但却因为众多支线让长崎电轨的营运路线成为九 州最复杂的路面电车系统。虽然听起来很复杂，但幸好观光客最常拜访的眼镜桥、新地中 华街、大浦天主堂都在5号系统沿线，原爆资料馆和长崎站前则有1号或3号系统行经，不 论是搭乘1号或3号系统都能转乘5号系统前往目的地。 长崎电轨不论搭乘距离，每次下车都只要支付票价150日圆，若使用交通IC卡转乘其他路 线系统，第二段则视同继续乘坐而不用收费。为了便利观光客搭乘路面电车前往景点游览 ，长崎电轨也有在沿线观光案内所、特约旅馆及商店发售售价600日圆的一日乘车券，适 合一天内会搭乘电车四次以上的朋友使用。如果一时找不到发售点也不用担心，乘客亦可 透过手机到专用网站线上购买，下车时向司机出示手机票券画面即可。 长崎电轨的车辆：昭和路电的圣地 长崎电轨旗下现有72辆路面电车，不过当中还包含平常不会出来载客的电子花车87形，以 及160形电车1辆。160形是1958年由福冈市的西日本铁道转让的电车，但其制造年份是在 明治时代的西元1911年，因此得到「明治电车」的昵称。这辆车是目前日本现役最古老的 木造车体转向架电车，不过只有在每年6月10日路面电车之日、10月14日铁道之日及11月 16日长崎电轨开业记念日前後的假日才会出来行驶，建议行前可以先注意官方活动讯息再 安排行程。 扣除前述没有在平时行驶的两辆，剩下的70辆电车依据官方的形式分类共有18种。尽管听 起来种类繁多，但分类多半只是区分引进和改造的时间批次，相近年代引进的电车不论是 否为同一制造商，尺寸及外观差异并不大。根据我自己的观察，现役的电车大致可以依照 引进年代区分为三代。 第一代的电车制造年份介於1950至1966年间，可分为201形(4辆)、202形(3辆)、211形(6 辆)、300形(10辆)、360形(7辆)、370形(6辆)、500形(5辆)及600形(1辆)，总数42辆的车 队至今仍是穿梭在长崎市区的主力。这一代的电车登场时正逢日本二战後经济高度成长的 时期，当时为了加强都市内的运输能力，因此特别采购了具备转向架的路面电车来取代过 往车体较短小的二轴电车。车体外观虽然大致方正，但却以圆弧收边，搭配上端面的三面 挡风玻璃、圆形大灯及卷幕式行先表示器，几乎就是昭和时代的路面电车印象。 第二代的电车制造年份介於1982至2002年间，包含1200形(1辆)、1200A形(4辆)、1300形 (5辆)、1500形(6辆)、500A形(1辆)、1700形(2辆)及1800形(3辆)，共有22辆。或许是 反映昭和末期到平成时代不佳的经济状况，第二代电车除了1800形为新造车之外，其余皆 为车体新造、机电设备流用旧车的改造车。外观设计上不同於前一代采用三面挡风玻璃， 而是用一整面挡风玻璃为驾驶创造更好的视野。不过古朴的圆形大灯改为两块方形的头、 尾灯，分别置於车体下段的左右侧，和公车的外型极为相似。 最年轻的第三代电车制造年份在2003年之後，包含3000形(3编组)、5000形(3编组)及6000 形(2辆)，皆为应对轮椅上下所开发的低地板电车。3000形和5000形虽然是采用3辆车为一 编组的联结车设计，但中间车并没有设置转向架及车轮，而是由前後的A、B车转向架分担 全车重量。6000形则是在2022年最新登场的低地板电车，但特别的是他并非采用联结车设 计，而是和旧型电车一样是采单辆运转，号称是世界首款投入商转的单辆型低地板电车。 搭乘长崎电轨追电车 长崎电轨的路线除了浦上车库到原爆资料馆之间的路段外，都是与一般道路共用。尽管如 此，由於市中心的电车班次密集，一般小客车也不会刻意开到轨道上去。浦上车库是所有 路面电车的保养及停驻据点，从长崎车站搭乘约15分钟就可以抵达车库前的浦上车库站， 从月台上就能欣赏车库内满满的电车。 在长崎电轨的专用路段南端起点的原爆资料馆附近，曾有一座名为长崎西洋馆的建筑，电 车就从建筑下方的隧道穿越而过。不过这栋建筑已经在几年前卖给了JR九州，目前已经拆 除等待重新开发。虽然已经看不到电车穿过长崎西洋馆的画面，但在3号系统的樱町到市 役所站间，路线上方刚好接连设有停车场和跨线陆桥，彷佛穿梭在隧道内，对於在都市中 铺设的路面电车来说可是难得的体验。 市役所站位於樱町支线和萤茶屋支线的分歧点，该处设置的三角线轨道可供3、4、5号系 统等不同方向的电车前往他们的目的地。我从3号系统的月台过马路来到4、5号系统的月 台，转乘5号系统前往新地中华街。新地中华街一带不但聚集了多家中式料理店，附近还 有过去做为荷兰人贸易据点的出岛，人声杂沓、十分热闹。为了应付壅挤的观光人潮，行 经新地中华街站的电车班次十分密集，尖峰时间甚至有机会看到多辆电车排队等着进站的 景象。 稍微远离熙来攘往的中华街道，来到新地桥的围栏边又是另一个路面电车的取景点。看着 往来长崎车站与大浦天主堂的3号与5号系统电车在荷兰桥上来来去去，还可以看到远处旧 出岛神学校的塔楼，东西方的文化在此会合不禁令人惊喜。 再移动脚步往南走，5号系统电车继续往前走，3号系统电车则向右转进了名为出岛通的小 街道当中。虽然长崎市在百年来的发展下已是相当现代化的大城市，但这条街道仍保持着 双向只有各一条车道与轨道共用，是长崎电轨路网中唯一一段公路与电车完全共用的路段 。看着昭和时代的老电车灵活地走在狭小的街道，不论是居民或是游客都和路面电车如此 地亲近，充满着十足的生活感。 接着我再度跳上5号系统电车，前往终点站石桥。不少人会选择在中途的大浦天主堂站下 车，步行五分钟就可以抵达名列世界文化遗产的大浦天主堂，以及在山上走一些的哥拉巴 园。但对电车摄影者来说，这段路线特别的地方在於从大浦海岸通到石桥站之间，路线从 双线转变为单线，紧邻着一条小运河进入丘陵之间的市街，也是相当具有长崎这座海港城 市生活风格的景色。 开业至今已超过110年的长崎电轨，见证长崎的东西文化融合、二次大战的原爆伤痛，并 在战後复兴成为今日的大城市。值得庆幸的是路面电车并未在时光洪流中消失，不仅服务 了许许多多拜访长崎的游客，更是长崎生活的一部份。 --

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