图文版 http://laxic.blogspot.tw/2016/06/blog-post_35.html 1908年(明治41年)铁道纵贯线风风光光全线通车，最北端点车站是今天的基隆车站，最南 的端点车站就是现在的高雄港车站。先前的文章漫步消失的台14线- 能高越岭东段，提到 "甲午战争後清廷割让领地已成为日本朝野一致的主张，日本陆军部主张清廷割让辽东半 岛、日本海军部主张清廷割让台湾"，台湾成了发展大东亚共荣圈的南进基地，高雄港成 了日本国土中最南端的前进基地。太平洋战争期间，大高雄地区更是被视为要塞地带，严 加管制。由於各项军事和重工业设施的建设，港务运输蓬勃发展，港口持续扩建，相较腹 地较小的基隆港和花莲港，高雄临港线的铁道衍生出更加错纵的支线。 甲午战争的马关条约签订，1895年(明治28年/光绪21年)成了台湾清领时代及日治时代的 分水岭。在大日本帝国登陆之前，台湾的铁道已经完成从台北到新竹的路段。日军为了军 事运输的需求，先後完成台车运行的台湾陆军补给厂轻便铁道，并随後修筑成纵贯线铁道 。 纵贯线南段从1899年(明治32年)从打狗往北铺设正式的铁路轨道，1900年(明治33年)11月 开始营运打狗台南路段，高雄港车站的前身，称为打狗停车场，就是在此时设立营运。 起初，打狗停车场的位置在盐埕埔车路顶山下町十七番地，约是在北斗街一带，而非现在 的临海新路，因为那时候的哈玛星还不存在，打狗湾也仅是一座狭长的泻湖，周遭遍布渔 村和沼池盐田。日治时期考量到南台湾顺畅的海陆联运战略地位，铁道与港口的配合非得 要密不可分，於是也开始着手将打狗建造成重要海运港口。 打狗港本身并不是所谓的天然良港，由於泻湖的关系，港口也不深。从1898年(明治31年) 所绘制的日治二万分之一台湾堡图来看，确实已存在打狗港。打狗港最初是指旗後一带， 最早能追溯到荷兰与明郑时期，清领时期发展成区域商品集散中枢，後来乾隆时期的锁国 政策，让台湾也对外封闭。 直到清廷第二次鸦片战争战败，1860年(咸丰10年)签订的北京条约，台湾开放淡水及安平 港为通商口岸；1863年(同治2年)签订的天津条约，鸡笼、打狗相继正式开港。开港隔年 ，在旗後对岸的哨船头丘陵地上，正式设海关及英国领事馆、领事馆办事处。由於南台湾 第一大港安平港的淤积严重，洋船难以驶入，打狗港渐渐取而代之。 清领时期开港後，打狗港的贸易日益繁盛，不仅只对中国大陆各口岸，东南亚、日本长崎 、横槟、神户，甚至英国伦敦，都有往来航线。可惜大清帝国已日落西山，打狗港无新投 资及建设，无法跟上时代的演进，大型轮船无法进港，只能在港外下锚，再以竹筏装卸转 乘，发展受到局限。 日治时期，台湾的火车站分为停车场、乘降场、信号场三种。其中乘降场属於临时性质， 也就是现在的简易站或招呼站。停车场这一词在明治後期到大正初期，逐渐混称为「驿」 。 第一代的打狗停车场是开凿打狗(寿山)山麓而建，营运後的3年内，新式糖厂的设立及糖 业奖励规则颁布，糖业相继蓬勃发展，各式机具设备纷纷从打狗港输入，连带带动打狗港 的营运盛况，也使打港停车场成了百货云集的货物集散地。很快地，台湾总督府铁道部就 察觉现有腹地受制於打狗山与後壁港河道，必须加以扩建。 开凿打狗山不但耗时又困难，工程经费也相当可观，於是在1904年(明治37年)尝试以挖掘 港湾内部的泥沙，来填埋海埔地。此举一方面能够扩充停车场用地，另一方面也增加港岸 水深，修建新式码头。 这项筑港试验工程从1904年6月至1907年(明治40年)5月完工，完工的同年，打狗停车场进 行南迁，约800公尺，且於9月第二代打狗停车场竣工营运。填筑的新式码头，使小型轮船 及戎克船能够驶进港湾停靠，卸下的货物立即就由铁道运往目的地，如此海陆联运正式开 启打狗的辉煌年代。 後续，日治时期仍有三个阶段来扩建打狗港：第一期筑港工程(1908 ~ 1912)、第二期筑 港工程(1912 ~ 1937)、第三期筑港工程(1937 ~ 1941)，让今日的高雄港立足台湾第一大 港的地位。 第二代打狗港车站就与现在的位置相距不远，当时的站房比现在北边一些，毁於1945年( 昭和20年)的美军大轰炸。 1920年(大正9年)再次实行全台的行政区划，从厅制时期进入州制时期。随着规划及命名 新州郡地名，部分台湾古地名也跟着更动，打狗就是其中之一。依打狗「takau」的日文 谐音，且参照赏枫闻名的京都右京高雄山之名，改名为高雄「Taka-o」。打狗港车站当然 也顺理成章，改名为高雄港驿。 现今的高雄港车站，已经没有营运，台铁委托中华民国铁道文化协会经营，打造成打狗铁 道故事馆。 故事馆内保留了许多历史文物，让人有如走入那个辉煌的年代 (虽然有些台铁站房本身就 很老旧，那麽多年来根本没有翻新过....)。户外有大幅的漫画墙，来介绍车站历史及哈 马星的发展史；也有许多有趣的装饰，像是蒸汽火车头、复兴号、自强号、 莒光号的牵 引机车头，四代同堂，令人玩味。 成为文化资产的车站，站房也成了的展示空间，陈列了许多时刻表、硬票、用印印章及工 作日志。最特别之处，在於客/货运办公室的柜台，也许是为了业者方便办理货物通关及 运输、填写文件，高大的木桌给我的感觉像是来到类似出纳的柜台。 一旁的托运单木柜，是货物经铁道运送到车站後，货运办公室的承办人员会将货单放入货 主指定的货运行，由该货运行进行派送。木柜上的字，就代表着一间货运行及搬运商。 高雄港车站的站长室，完整的保留下来。 站长室内的墙上，挂满铁道的文宣标语，就连挂在站外早已泛黄的灯箱，也保留了下来。 也有高雄港车站、车场，以及复杂的港区铁道路线图。 打狗全盛时期的开端：哈马星与盐埕 高雄港站的股道及支线配置图 最复杂，也让我觉得很宝贵的东西，就是用玻璃压在站长桌上的列车行驶时刻表。密密麻 麻的站名，每一班列车停站的时序，看得我眼花缭乱。 仔细一瞧，能够发现当时铁道路线与现今的差异。当时高雄港站是纵贯线的终点站，列车 经左营＝鼓山＝寿山＝高雄港後，部分列车会继续行驶，从高雄港＝寿山＝高雄＝三块厝 ＝凤山，也就是1908年(昭和41年)通车到九曲堂的凤山支线，之後成为通往屏东的潮州线 (现称屏东线)。 翻开地图来看，现在的台铁纵贯线的终点站已改为高雄站，列车行驶路线改为左营=高雄= 凤山。除了鼓山站暂时裁撤、寿山及三块厝车站被废站之外，高雄港＝寿山＝三块厝＝高 雄之间的铁道也被废除。 由於高雄驿是於1941年(昭和16年)设立，鼓山驿与高雄驿之间铺设了新铁轨，便开启了三 角线路廊(地图上粉红色及红色的铁道路线)。 直到1968年(民国57年)，高雄港站停办屏东线客运业务，专办货运後，高雄港站与高雄站 之间的屏东线专用路线铁轨才拆除。可见这张列车行驶时刻表，至少是1968年以前所绘制 。 屏东线专用路线铁轨拆除後，直到2008年(民国97年)废站之间，高雄港站发出的货运列车 ，则需绕行鼓山车站，才能继续往高雄站及屏东线行驶。 随着高雄港的扩建，港区、工业区的货运需求日增，1941年(昭和16年)从高雄港站延伸支 线，且持续加长路段，也就是标示蓝色的第一临港线。1977年(民国66年)另外延伸出标示 浅绿色的第二临港线及咖啡色的中钢专用支线。临港线上的四座车场：前镇车场、中岛车 场、苓雅寮车场、草衙车场，皆由高雄港站管辖。另外，深蓝色的前镇运河，也是当时扮 演运送的要角。 然而，随着都市规模的扩大，铁道划过之处，反倒断绝了左右两侧的联系，成了发展的阻 碍。再加上车辆运输的进步，临港线式微，退下重担。如今，第一临港线的路廊正在改造 为轻轨，第二临港线将发展为自行车专用道。 除了第一临港线及第二临港线之外，还有一条支线，更是举足轻重，那就是标示暗紫色的 滨线。 我们在把时间拉回1904年(明治37年)筑港试验工程时期。起初，打狗港湾内可用的腹地狭 小，周遭只形成旗後街、哨船头街、苓雅寮街、盐埕庄、盐埕埔庄的小聚落，人口少，街 衢也狭小。浚港挖泥所填筑出来的新生地在日文是称为埋立地，改变了沿岸地区的地貌， 随着新码头的吞吐量提升，以及商会、货运行、旅馆的设立，也带动街庄的兴起。 最先填筑成的埋立地位於现今临海一路以东，也就是蓬莱码头(香蕉故事馆)一带。因为是 最先填筑的新滨海码头，称之为新滨町(又称铁道埋立地)。 临海一路以西的埋立地，初期称为浅野埋立地，由浅野总一郎成立的台湾地所建物株式会 社所放领。其靠近新滨町，称之为凑町。 新滨町与凑町之间有一条专门转运新鲜鱼货的滨海铁道，从从新滨町港边连结打狗港停车 场与凑町渔市场(现在的鼓山轮渡站旁)。这条滨海铁道称为滨线(Hamasen)。当地居民以 台语的发音，将其称为哈玛星。之後哈玛星更是成为这区域的代称，泛指现今五福四路铁 路平交道以西到打狗山山麓之间的寿町，以及新滨町和凑町的新生地(今日南鼓山一带)。 哈玛星可说是打狗现代化都市的起源，拥有第一座现代化整齐的街道、自来水、电力、电 灯、电话等先进公共设施，打狗港的新式码头与打狗港停车场更是让人口来往频繁，货物 进出繁杂，新式建筑物兴起，都市发展以此为中心，向外扩张，开启辉煌年代。 1917年(大正6年)因为旗後街和哨船头街的发展空间有限，渐渐没落，打狗支厅也从哨船 头迁移至工商业界的新兴焦点 - 哈玛星。1920年(大正9年)再次实行全台行政区划，改名 高雄，於哈玛星设立郡役所，成为高雄最早的行政中心，政经地位就此确定。 都市规划渐渐往哈玛星的东边进行，在1931年(昭和6年)，高雄州听从哈玛星和盐埕之间 的山下町，跨越过高雄川(现今爱河)，搬移至前金。由於哈玛星和盐埕的市区已经趋於饱 和，日本政府更是积极扩展高雄川对岸的前金、苓雅寮、北鼓山，实行更大规模的大高雄 都市计画。 为了街道整齐又新颖的新市区，1941年(昭和16年)将位於今大港埔的高雄车站竣工，原本 兼办客/货运的高雄港车站，则停办客运，转办货物与部份至潮州线的客运。1968年(民国 57年)停办往屏东的客运，并在2008年(民国97年)废站。 高雄港站原为一等站，拥有10座月台，其中5座为一般列车月台，3座为货物线月台，以及 预备线和外中线各1座月台。 从站房出来後，後方便是当年的股道。身为货运枢纽及端点站，当时也有设立扇形车库， 位置约莫在站场南方转弯处。高雄扇形车站推测约兴建於1938年(昭和13年)，但是在太平 洋战争中，遭受敌军轰炸，扇形车站损毁大半。 偌大的调车场，横列的轨道，如今已无列车行驶，亦无实际功能。覆盖满满绿草，看起来 相当舒服。 股道上展示着保存相当不错的列车车厢，蓝皮车厢是35SP32426贰等客车，是早期对号快 车的主力车种，後来改作为平快车。 白皮车厢是45PBK32952电源行李车，是最初的涂装颜色。当时是附挂在最豪华的莒光号前 端，一半用来提供冷气及照明电源，另一半空间兼作为行李车，当时也设有车长室及贩卖 部。之後将发电机拆卸，车身改为我们常见的橘色涂装，全车厢作为行李车35BK32952。 DT609蒸汽机车，是台铁39辆DT580型蒸汽机车中，唯一一辆被保存下来的同型机关车。目 前周围架立鹰架，正在进行维护中。 DT609蒸汽机车的前方是CT259蒸汽机车，是台铁9辆CT250型蒸汽机车中的最後一辆。 CT259蒸汽机车的旁边，是台电日立L02柴液机车。也能够看见柴液机车旁的月台，高度比 现在任何一座车站的月台还要来的低。这可是台湾目前唯一一座从1900年代明治时代末期 保留下来的月台。 由於月台较低的关系，火车车厢皆设有踏阶。上车时，要先从月台踏上两三阶阶梯方能进 入车厢。 台电日立L02柴液机车拖着15EF19平车，是台湾现存最古老货车。月台後方放了一辆台湾 汽车客运公司的第一代国光号客车MCI-MC 8。 贰等客车车厢及电源行李车旁，展示了台电西德L07柴液机车，後面拖着P35H22019敞车， 用来运送不怕雨淋的物料，像是石碴、枕木等。 35F20106平车，可用於装载长形货物、货柜，以及军事车辆及装备，现在则是两只庭园造 景的艺术品。 古道上还有许多装置艺术，成了旅人取景拍照之处。要不是天气太热，我还真想就这样躺 在草皮上放空。 离高雄港站较远处，摆了一辆後来才来报到展示的CK58蒸汽机车。1912年出厂的CK58，比 1929年出厂的DT609，以及1935年出厂的CT251，还要历史悠久。原本放置在冈山文化中心 展示，现在来到打狗铁道故事馆跟其他车辆一同欢聚。 穿过一道道铁轨，来到旧时的新滨町，现在已经成为驳二艺术特区。 一间间陈旧的港口仓库，见证了哈玛星的繁华兴衰，在沉寂了多少岁月，如今注入创意灵 感，赋予新生。 这里的盛世结束了，高雄港入口牌楼依旧屹立着，就像工人及渔妇，即使时代变迁，他们 虽然是属於艰辛的底层劳动者，却是支撑高雄经济主要贡献者。 第一临港线的轨道，没有因时光流逝而被遗忘，多少记忆的曾经，无法轻言舍弃。 墙上的彩绘述说高雄这座城市，就是以重工业为生，莫忘本分。 钢铁奠定我们的基础，如今成了参天之木，才能云端漫步。 金属线雕塑的妈祖，立於海波浪之上，说着海港文化及在地信仰密不可分。 在新与旧之间，鲜艳的色彩重新点缀在这群黯淡的仓库建筑。 就像荡秋千般，一边回味历史过往的情怀，一边探索及酝酿崭新的魅力， 这就是高雄这座海港城市的独有之处，下回再访，或许又有新的体悟也不一定。 2015.10 --

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